Experimentelle Untersuchungen zur Interaktion zwischen Pkw ...

Profilelementverformungen und Bremskraftaufbau des Pkw-Reifens beim Bremsen 57
Bild 57 zeigt einen Ausschnitt aus Bild 56. Wie im Kapitel 6.1.1 erläutert, treten bei den
Profilelementverformungen a und c aufgrund des geringen Bremsschlupfes, der kleiner als der
dem maximalen Reibwert entsprechende Bremsschlupf ist, keine Reibungsschwingungen auf.
-0.20
-0.40
-0.60
Bild 57: Profilelementverformungen aus Bild 56
Bild 58 zeigt vergrößert die Profilelementverformung b aus Bild 56. Das Profilelement gerät
nach der ersten elastischen Verformung durch den hohen Bremschlupf ins lokale Gleiten. Im
Vergleich zum Bremsen auf trockener Fahrbahn ist diese erste Verformung kleiner, die abhängig
von der Adhäsion zwischen Reifen und Fahrbahn ist, s. Kapitel 4.3.2. Der Sensor sensiert die
dabei auf der Oberfläche des Profilelements durch die Fahrbahnspitzen verursachten kleinen
Verformungen, s. auch Kapitel 6.1.2.1. Durch die Hysterese und die abplattungsbedingte
Schubspannung des Reifens verformt sich das Profilelement weiter. Wegen des weiteren
Bremsdruckabbaus nimmt der lokale Bremsschlupf ab und dadurch kann das Profilelement
wieder auf dem Boden haften. Durch die abplattungsbedingten Schubspannung verformt sich
das Profilelement bis zu einem maximalen Wert und anschließend beim Verlassen der Fahrbahn
wieder zum Anfangszustand zurück. Im Gegensatz zur trockenen Fahrbahn kann die durch die
geringere Reibung gespeicherte Energie nicht zur Reibungsschwingung des Reifens führen, s.
Kapitel 6.1.2.
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
Bremsdruck [100 bar]
Radgeschwindigkeit [100 km/h]
a b c
Profilelementverformung [mm]
0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
Zeit [s]