Experimentelle Untersuchungen zur Interaktion zwischen Pkw ...
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64 Profilelementverformungen und Bremskraftaufbau des <strong>Pkw</strong>-Reifens beim Bremsen<br />
1.00<br />
0.80<br />
0.60<br />
0.40<br />
0.20<br />
0.00<br />
-0.20<br />
-0.40<br />
-0.60<br />
a<br />
Bremsdruck [100 bar]<br />
b<br />
Bremskraft [10 kN]<br />
Bild 61: Der erste Regelzyklus beim ABS-Bremsen aus 75 km/h auf der trockenen Fahrbahn C<br />
c<br />
Radlast [10 kN]<br />
d e<br />
Profilelementverformung [mm]<br />
1.15 1.20 1.25 1.30 1.35 1.40 1.45 1.50 1.55 1.60 1.65<br />
Zeit [s]<br />
Im Bild 62 sind die Profilelementverformungen aus Bild 61 zusammen dargestellt, wobei jede<br />
Kurve <strong>zur</strong> Verbesserung der Übersicht vertikal versetzt wurde. Zur jeder<br />
Profilelementverformung wurde der dazugehörige maximale Bremsschlupf des Reifens, der aus<br />
der Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit berechnet wurde, mit aufgetragen. Man kann auch, wie<br />
in Kapitel 4.3.1 gezeigt, aus dem Verlauf der Profilelementverformung den mittleren<br />
Bremsschlupf berechnen, wobei allerdings der Einfluß der Radlast auf die Latschlänge beachtet<br />
werden muß (s. Bild 61). Der Verlauf jeder Profilelementverformung ist abhängig vom<br />
Bremsschlupf und dem Reibungszustand des Profilelements. Im Bild ist zu sehen, daß jede<br />
Verformung verschiedene Zeit hat. Dies kann auf die Fahrgeschwindigkeit, den Bremsschlupf<br />
und die Radlast <strong>zur</strong>ückgeführt werden. Die Profilelementverformung a im Anbremsen hat keine<br />
signifikante Änderung des Gradienten und ist verantwortlich für den entsprechenden<br />
Deformations- bzw. Bremsschlupf. Ein gemäß der Reibungstheorie [52, 62] erwartetes lokales<br />
Gleiten in der Reibfläche des Reifens ist bei diesem kleinen Bremsschlupf in dieser Ausführung<br />
des Reifensensors nicht zu sehen. Die Reibung <strong>zwischen</strong> Reifen und Fahrbahn resultiert hier im<br />
wesentlichen aus der elastischen Verformung im Reifen und deshalb ist der Adhäsionsanteil<br />
überwiegend. Bei der Profilelementverformung b wird der Bremsschlupf von ca. 23% erreicht.<br />
Bei diesem Bremsschlupf verformt sich das Profilelement zunächst schnell und elastisch am<br />
Anfang der Kontaktzone. Anschließend gerät das Profilelement ins lokale Gleiten und wird<br />
durch den Bremsdruckabbau <strong>zur</strong> Reibungsschwingung angeregt, s. Kapitel 6.1.1 . Die lokale
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