Experimentelle Untersuchungen zur Interaktion zwischen Pkw ...

72 Kraftschlußbeanspruchung des Pkw-Reifens beim ABS-Bremsen
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
-0.50
-1.00
-1.50
-2.00
-2.50
Kraftschlußbeanspruchung [ ]
Bremsdruck [100 bar] Radlast [10 kN]
Bremsmoment [kNm]
1.10 1.15 1.20 1.25 1.30 1.35 1.40 1.45 1.50 1.55 1.60 1.65
Zeit [s]
Bild 67: Kraftschlußbeanspruchung im ersten ABS-Zyklus aus Bild 66
Die dynamische Kraftschlußbeanspruchung spiegelt den Bremsdruck prinzipiell wider und
schwankt bei jedem Bremsdruckabbau, s. Bild 66 und Bild 67. Zu Anfang des
Bremsdruckaufbaus steigt die Kraftschlußbeanspruchung mit steigendem Schlupf entlang der für
diese Bedingungen geltenden µ-s-Kurve. Nach Erreichen des maximalen Werts dieser µ-s-Kurve
verringert sich die Kraftschlußbeanspruchung wieder, obwohl der Bremsdruck weiter ansteigt.
Dabei spielt ein möglicher kleiner Zeitverzug zwischen dem Bremsdruck- und dem
Bremskraftaufbau eine Rolle. Anschließend greift die ABS-Regelung ein und der Bremsdruck
fällt ab. Zum einen verringert sich der Bremsschlupf bei diesem Bremsdruckabbau und deshalb
nimmt die Kraftschlußbeanspruchung zeitversetzt wieder zu. Zum anderen wird der tordierte
Reifen durch den schnellen Abfall des Bremsmoment am Rad beschleunigt und zur Schwingung
angeregt. Dabei vergrößert die Massenkraft zwischen der Meßstelle und dem Latsch durch diese
zusätzliche Energie die gemessene Bremskraft. Dies führt zum vergrößerten Wert der aus den
gemessenen Kräften berechneten Kraftschlußbeanspruchung. Wie in Bild 67 gezeigt, ist die
berechnete Kraftschlußbeanspruchung beim Bremsdruckabbau größer als beim
Bremsdruckaufbau. Nach dem Erreichen des maximalen Kraftschlusses fällt die
Kraftschlußbeanspruchung wegen der weiteren Abnahme des Bremsschlupfes wieder ab. Um
den potentiellen Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn besser ausnutzen zu können, wird
der Bremsdruck nach einem konstanten Bremsdruck wieder stufenweise aufgebaut. Das
gemessene Bremsmoment spiegelt durch einen starren Kraftweg zwischen Bremse und