Experimentelle Untersuchungen zur Interaktion zwischen Pkw ...

Profilelementverformungen und Bremskraftaufbau des Pkw-Reifens beim Bremsen 61
Wie mittels einer druckempfindlichen Folie bestätigt, ist die Latschlänge beim Freirollen gleich
dem Fahrweg des Reifenlatsches. Aber dies gilt nicht mehr beim Bremsen. Unter Fahrweg
versteht man den Weg, der relativ zur Fahrbahn durch den Reifen zurückgelegt wird.
Verfahrweg der Radmitte über der Fahrbahn besteht aus dem freirollenden und gleitenden Weg
des Reifens. Aus Bild 59 ist ersichtlich, daß der Fahrweg des Reifenlatsches von der Bremskraft
abhängig ist. Es kann wegen des starren Gürtels angenommen werden, daß die Latschlänge des
Reifens unabhängig von der Bremskraft ist. Unter dieser Annahme kann der Bremsschlupf aus
den Signalen des Sensors berechnet werden:
w − l
s= ∗100%
w
mit w = der vom Reifensensor gemessener Fahrweg des Reifenlatsches
l = Latschlänge
(Gleichung 10)
Im gegebenen Beispiel ist der so berechnete Bremsschlupf 4,5% bei der Radlast b, 7,6% bei c
und 13,3% bei d. Wie oben diskutiert, wird die elastische Verformung des Profilelements am
Anfang der Kontaktzone von der Adhäsion verursacht und ist ein wichtiges Maß für die
Ermittlung des Deformationsschlupfs. Aber hier ist die Trennung des Deformationsschlupfes
vom gesamten Bremsschlupf nicht möglich, da das Gleiten des Profilelements allein aus dem
Signalverlauf des Sensors nicht berechnet werden kann. Um das Gleiten zu bestimmen, kann
z.B. noch ein Reifensensor in die Fahrbahn eingebaut werden [33].
Zusätzlich vergleicht Bild 60 die Profilelementverformungen beim freien Hin- und Zurückrollen
auf dem Prüfstand LINUS. Dabei ist die sich ergebene Latschlänge gleich. Aber die
Verformungen im Einlauf- und Auslaufbereich sind bei der Hin- und Rückfahrt unterschiedlich.
Dies bestätigt die sogenannten Blockeffekte (s. Kapitel 1.2.2). Die Meßstelle liegt nicht in der
Mitte des Profilblockes sondern befindet sich etwa im vorderen Drittel. Die durch den
Blockeffekt verursachte Spannung vermindert bei der Hinfahrt die abplattungsbedingte
Schubspannung im Einlaufbereich, während sie bei der Rückfahrt diese Schubspannung
verstärkt, vgl. Bild 8. Im Auslaufbereich ist dies umgekehrt. Außerdem ist die Amplitude der
Verformung im Auslaufbereich bei der Hinfahrt nicht genau gleich der im Einlaufbereich bei der
Zurückfahrt, da die Gestaltung der vorderen und hinteren Kanten des Profilblockes nicht gleich
ist.