Experimentelle Untersuchungen zur Interaktion zwischen Pkw ...

Reibungsschwingung und Geräusch des Pkw-Reifens 105
Aus der Analyse der Meßergebnisse werden folgende Ergebnisse, die nach Auffassung des
Verfassers zumindest qualitativ für die heutigen Pkw-Reifen gelten, erzielt:
• Die Entstehung der Reibungsschwingung des Reifens ist nicht nur von der Abnahme des
Reibwerts in der µ-s-Kurve, sondern auch vom maximalen Reibwert und der
Gleitgeschwindigkeit abhängig.
• Der Bremsdruckabbau beim ABS-Bremsen begünstigt die Entstehung der
Reibungsschwingung des Reifens.
• Die Fahrbahntextur hat einen starken Einfluß auf die Eigenfrequenz der
Reibungsschwingung des Reifens.
• Die Bewegungen der Profilelemente sind hauptsächlich verantwortlich für das
Reifengeräusch im niedrigen Frequenzbereich, z.B. bei 50 km/h bis ca. 550 Hz für den
Versuchsreifen. Beim Bremsen ist der Schalldruck des Reifens deutlich höher in diesem
Frequenzbereich und der Schalldruck am Latschende ist größer als der im Latschanfang bei
den meisten Frequenzpeaks.
• Der Aufschlag des Reifens auf die Fahrbahn und die dadurch veränderte Luftbewegungen im
Einlaufbereich spielen eine wichtige Rolle bei der Entstehung des Reifengeräusches, z.B.
wurde bei 50 km/h eine deutliche Erhöhung des Schalldruckes des vorderen Mikrofons in
Frequenzbereich von 750 bis 1000 Hz für den Versuchsreifen gemessen.
• Das Geräusch des Versuchsreifens im Frequenzbereich ca. von 1000 bis 2250 Hz wird auf
die Eigenfrequenzen der Profilelemente bzw. die Reibungsschwingungen zurückgeführt.
• Air-Pumping und Luftresonanz werden durch die Volumenänderungen der Profilrillen und
die Fahrbahntextur beim Rollen des Reifens verursacht. Zwei in der Arbeit entwickelte
Meßverfahren leisten einen Beitrag zum Verständnis von Volumenänderungen der Profirllen.
Im Rahmen dieser Arbeit konnten die weiteren quantitativen Zusammenhänge zwischen den
Bewegungen der Profilelemente, der Fahrbahntextur und dem Air-Pumping sowie der
Luftresonanz nicht vertiefend untersucht werden.