Experimentelle Untersuchungen zur Interaktion zwischen Pkw ...

66 Profilelementverformungen und Bremskraftaufbau des Pkw-Reifens beim Bremsen
A zusammen aufgetragen. Die anderen Versuchsbedingungen findet man in Kapitel 3.5 und
Kapitel 4.1. Die Analyse erfolgt analog der auf trockener Fahrbahn. Hier werden nur
Unterschiede zwischen dem Bremsen auf trockener und nasser Fahrbahn diskutiert. Der
Bremsdruck ist beim ersten Bremsdruckabbau auf nasser Fahrbahn auf einen niedrigeren Wert
abgefallen, da der Bremsschlupf einen maximalen Wert von 36% erreicht. Im Vergleich zum
Bremsen auf trockener Fahrbahn ist der erste Bremsdruckabbau bei Nässe langsamer und der
Bremsdruck wird stufenweise abgebaut. Deshalb ist die Schwingung bei der Radlast nicht
deutlich zu sehen. Außerdem dauert der erste Regelzyklus auf nasser Fahrbahn wegen der
niedrigen Reibkraft länger als auf trockener Fahrbahn.
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
-0.20
-0.40
-0.60
Bremsdruck [100 bar]
Radlast [10 kN]
Bremskraft [10 kN]
a b c d e f g
Profilelementverformung[mm]
0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
Zeit [s]
Bild 63: Der erste Regelzyklus beim ABS-Bremsen aus 75 km/h auf der nassen Fahrbahn A
In Bild 64 sind die Profilelementverformungen aus Bild 63 zusammen dargestellt, wobei zu
Verbesserung der Übersichtlichkeit die Kurve vertikal versetzt wurde. Wie oben analysiert, sind
die Profilelementverformung und deren Geschwindigkeit im Anfang der Kontaktzone, die sich
aus der Adhäsion ergibt, kleiner als auf trockener Fahrbahn. Das Verhalten der Verformung
nach dem Wendepunkt, das durch lokales Gleiten verursacht wird, ist vergleichbar mit dem auf
trockener Fahrbahn. Daraus kann man hier experimentell wieder bestätigen, daß die Adhäsion
empfindlich gegenüber Zwischenmedien ist und sie auf nasser Fahrbahn abnimmt, während die
Hysterese unempfindlich ist gegenüber Zwischenmedien. Das experimentelle Ergebnis stimmt
mit der Reibungstheorie von Kummer/Meyer [62] überein. Die Profilelementverformung c ist
auffällig, da sie ohne signifikantes lokales Gleiten aber über einen längeren Fahrweg des
Reifenlatsches verläuft. Dies kann auf die höhere Radlast (s. Bild 63) zurückgeführt werden.