Experimentelle Untersuchungen zur Interaktion zwischen Pkw ...

74 Kraftschlußbeanspruchung des Pkw-Reifens beim ABS-Bremsen
berechnete Längskraft noch etwas größer sein. Außerdem spielt die Massenkraft zwischen der
Meßstelle und dem Latsch bei der gemessenen Bremskraft eine Rolle. Nach einer kurzen Zeit
steigt die gemessenen Bremskraft degressiv wie die typische µ-s-Kurve des Reifens, während
die aus dem Bremsmoment berechnete Längskraft im Gegensatz dazu durch die Erhöhung des
Bremsdrucks unvermindert fast linear weiter wächst. Dadurch erhöht sich die Verzögerung des
Rades und die Radgeschwindigkeit nimmt zu. Nach dem Erreichen des maximalen
Kraftschlusses zwischen Reifen und Fahrbahn wächst die Differenz zwischen beiden Kräften
schnell auf große Werte an, da der Bremsdruck weiter steigt. Diese große Differenz bedeutet
höhere Verzögerung des Rades und dadurch höheren Bremsschlupf. Anschließend wird der
Bremsdruck kurzzeitig gehalten, um den Bremsweg verkürzen zu können, da die
Fahrtgeschwindigkeit noch hoch ist. Daraus folgt, daß der Bremsschlupf hoch wird, z.B. im
gegebenen Beispiel erreicht der maximale berechnete Bremsschlupf den Wert von ca. 23%.
Danach wird der Bremsdruck schnell abgebaut, wobei das Rad beschleunigt wird. Die
Radbeschleunigung bedeutet die Abnahme des Bremsschlupfes. Die aus dem Bremsmoment
berechnete Längskraft verfolgt den Bremsdruckabbau und fällt auch ab, während die gemessene
Bremskraft durch die Radbeschleunigung und die Erhöhung der Radlast zunimmt. Dabei spielen
die Massenkraft und die durch die Abnahme des Bremsmoments freigegebene Energie eine
wichtige Rolle. Dieser Einfluß kann bei der berechneten Kraftschlußbeanspruchung deutlich
gesehen werden, z.B. sie erreicht beim Bremsdruckabbau einen maximalen Wert von 1,3, der
dem dortigen Kraftschluß im Reifenlatsch nicht mehr genau entspricht. Die Schätzung der
Meßfehler wird in Kapitel 5.2.4 diskutiert. Im weiteren Verlauf verfolgt die am Rad gemessene
Bremskraft bzw. die berechnete Kraftschlußbeanspruchung den Betriebszustand des Reifens und
wird bei jeder Änderung des Bremsdruckes zur Schwankung geführt, s. Bild 66, Bild 67 und
Bild 68, da der Reifen dabei schwingt, s. Kapitel 5.2.4. Wenn die Differenz zwischen den beiden
Kräften einen bestimmten Wert, der einer eingestellten Schwelle der Radverzögerung entspricht,
erreicht, und ein gegebener Bremsschlupf überschritten wird, wird der Bremsdruck ein zweites
Mal abgebaut, s. Bild 68. Die Kraftdifferenz am Anfang des zweiten Bremsdruckabbaus ist
kleiner als beim ersten Bremsdruckabbau und die dadurch verursachte Verzögerung des Rades
wird ebenfalls kleiner. Die weiteren Regelzyklen sind ähnlich wie oben analysiert.