Untitled - Ministerstwo Rozwoju Regionalnego

More documents

Recommendations

Info

munikacj¹ miejsk¹, • rozwój ekologistyki i gospodarki odpadami, • rozwój komunikacji nocnej i weekendowej, • rozwój komunikacji miejskiej do centrów handlowych. Doœwiadczenia wielkich metropolii œwiatowych w tworzeniu sprawnych systemów logistyki miejskiej mog¹ byæ z czasem przenoszone gdzie indziej i wykorzystywane w mniejszych miastach. Jednym z kamieni milowych w rozwoju nowoczesnej logistyki gospodarczej by³o powstanie koncepcji centrów logistycznych. Te z³o¿one obiekty infrastruktury logistycznej nie maj¹ ustalonej formy i wci¹¿ ulegaj¹ procesom transformacyjnym. Problematykê ich rozwoju w Europie w rozdziale dwudziestym pierwszymprzestawi³ I. Fechner. W praktyce europejskiej pojêcie to odnoszone jest do wêz³ów sieci logistycznych stanowi¹cych miejsca koncentracji suprastruktury magazynowej i us³ug logistycznych, w których istnieje mo¿liwoœæ obs³ugi przewozów intermodalnych, a wiêc istniej¹ w nich terminale kontenerowe obs³uguj¹ce prze³adunki realizowane na rzecz co najmniej dwóch ga³êzi transportu. Koncepcja centrum logistycznego narodzi³a siê pod wp³ywem takich czynników jak: • braku nowoczesnych powierzchni magazynowych na obrze¿ach du¿ych aglomeracji miejskich, • dynamicznego rozwoju przewozów samochodowych, • specyficznych wymagañ stawianych przez rozwój przewozów intermodalnych, • narastania konfliktów wywo³ywanych przejazdem wielkotona¿owych samochodów ciê¿arowych przez centra miast. W przysz³oœci monotransportowe centra logistyczne i skupiska magazynów bêd¹ uzupe³niane terminalami kontenerowymi, o ile poprawi¹ siê warunki funkcjonowania transportu intermodalnego i zwiêkszy siê zaanga¿owanie pañstw w realizacjê polityki zrównowa¿onego funkcjonowania transportu. Koszty logistyczne stanowi¹ wysoki odsetek (ponad 10%) globalnych kosztów wytwarzania i dystrybucji towarów. Ich wysokoœæ nie pozostaje sztywn¹ wielkoœci¹ ekonomiczn¹, mo¿na i nale¿y stosowaæ nowoczesne metody ewidencji, analizy i obni¿ki tych kosztów. Zagadnienia te w rozdziale dwudziestym drugim przedstawi³ H. WoŸniak. Badania nad wielkoœci¹ kosztów logistycznych w gospodarce prowadzone s¹ wzglêdnie regularnie od wielu lat, s¹ one jednak obarczone podstawow¹ wad¹, któr¹ s¹ stosowane ró¿ne metody rachunku b¹dŸ szacowania tych kosztów, co skutkuje znacz¹cymi ró¿nicami w prezentowanych wynikach. Koszty logistyczne s¹ zale¿ne od bran¿y gospodarczej: s¹ wysokie w przemyœle dóbr konsumpcyjnych, ni¿sze w produkcji dóbr inwestycyjnych. Koszty logistyczne s¹ ponadto zale¿ne od poziomu rozwoju gospodarczego krajów: w produkcie krajowym brutto krajów mniej rozwiniêtych ich udzia³ wynosi do 20%, w krajach uprzemys³owionych mniej ni¿ 5%. Przewidywania specjalistów wskazuj¹, ¿e koszty logistyczne w przysz³oœci bêd¹ raczej ros³y pod wp³ywem takich czynników jak: • coraz krótsze czasy przep³ywu mas towarowych, • rosn¹ce oczekiwania klinetów i rosn¹cy poziom ich obs³ugi, • stosowanie coraz bardziej nowoczesnych ale kosztownych technik zarz¹dza- 439
nia logistycznego, • stosowanie fiskalnych instrumentów polityki pañstwa (zwiêkszanie kosztów dostêpu do infrastruktury). Procesy innowacyjne w transporcie s¹ g³ówn¹ si³¹ motoryczn¹ postêpu technicznego i poprawy efektywnoœci, ale wi¹¿e siê z nimi wysoki poziom ryzyka. Problematykê tê w rozdziale dwudziestym trzecim objasni³ P. Borkowski. Ryzyko innowacyjne pojawia siê w transporcie i logistyce wszêdzie tam, gdzie wprowadzane s¹ udoskonalenia czy to techniczne, czy te¿ organizacyjne lub dotycz¹ce metod finansowania transportu. Ryzyko to dotyczy zarówno sytuacji, w której przedsiêbiorstwo trzyma siê utartych i nieprzystaj¹cych do dynamicznie zmieniaj¹cego siê rynku sposobów funkcjonowania – wówczas przyjmuje ono postaæ ryzyka konkurencji, jak te¿ procesu wprowadzania innowacji i wynikaj¹cych z niego zagro¿eñ. Nastawiona na innowacyjnoœæ firma transportowa ryzykuje, i¿ wprowadzane rozwi¹zania oka¿¹ siê nietrafione, zostan¹ odrzucone przez rynek, albo te¿ koszt ich wprowadzenia bêdzie daleko wiêkszy ni¿ pierwotnie planowano. Nale¿y równie¿ wprowadziæ rozró¿nienie ryzyka innowacyjnego ze wzglêdu na podmiot, którego dotyka. W odmienny sposób przejawia siê ono w dzia³alnoœci przedsiêbiorstw przewozowych, spedycyjnych i logistycznych, a w inny w przypadku przedsiêbiorstw – inwestorów infrastrukturalnych. W tym pierwszym przypadku bêdzie ono dotyczy³o procesu przewozowego i mog³o objawiæ siê na ka¿dym z jego etapów czy to w postaci wad technicznych taboru, niew³aœciwego zorganizowania us³ugi, b³êdów przy jej realizacji itp. Na ogó³ jego konsekwencje bêd¹ widoczne niemal natychmiast po ujawnieniu siê danego czynnika ryzyka. Ryzyko inwestora infrastrukturalnego ujawnia siê na ogó³ z du¿ym opóŸnieniem – wówczas, kiedy inwestycja oddana jest do u¿ytku. W istocie czêsto brak jest na tym etapie mo¿liwoœci jego zneutralizowania. Ryzyko innowacyjne w transporcie najczêœciej przejawia siê poprzez technologiê, bowiem z jednej strony przek³ada siê na niebezpieczeñstwo wzrostu konkurencji, która bêdzie skuteczniejsza ze wzglêdu na wprowadzanie nowych rozwi¹zañ, z drugiej na ryzyko w³asnego niedostatecznego rozwoju technicznego. Mo¿na wyró¿niæ cztery rodzaje b³êdów, które pope³niaj¹ przedsiêbiorstwa i nara¿aj¹ siê na ryzyko innowacyjne Po pierwsze b³êdy w za³o¿eniach rozwojowych, uniemo¿liwiaj¹ce postêp technologiczny. Po drugie brak wyobraŸni, oznaczaj¹cy nieumiejêtnoœæ prze³o¿enia odkrycia na konkretne innowacyjne zastosowanie w firmie. Po trzecie, gdy firma nie dostrzega mo¿liwych powi¹zañ miêdzy istniej¹c¹ technologi¹, a innowacjami, oraz wp³ywu, jaki mog¹ one wywrzeæ na rynek, spo³eczeñstwo, kulturê, nawyki klientów, mówiæ mo¿na o braku wizji. Czwartym b³êdem jest brak odpornoœci psychicznej, niezbêdnej do realizacji w³asnego, dobrego projektu. Poza technologi¹ ryzyko innowacyjne w transporcie ma te¿ charakter ryzyka: projektu, organizacyjnego, finansowego i specyficznego. Ryzyko projektu przejawiaæ siê bêdzie w dzia³aniach zwi¹zanych z wprowadzaniem innowacji zwi¹zanej z inwestycj¹ materialn¹ (i przyjmie ca³y szereg postaci np.: strat spo- 440
Page 4 and 5:
Contents FOREWORD (Jan Burnewicz)..
Page 6 and 7:
9.4. Security of information.......
Page 8 and 9:
20.3. Factors stimulating the devel
Page 10 and 11:
great and has brought measurable ef
Page 12 and 13:
The theory of innovation was introd
Page 14 and 15:
According to Robert U. Ayres, who p
Page 16 and 17:
tions may be of technological, orga
Page 18 and 19:
1.2. Innovation features Innovation
Page 20 and 21:
The sources of innovation embrace a
Page 22 and 23:
Table 2. Innovation processes model
Page 24 and 25:
of techniques. Strategic integratio
Page 26 and 27:
32. Sudo³ S., Przedsiêbiorstwo pr
Page 28 and 29:
land, attempts were made in the ear
Page 30 and 31:
English 9 . As can be seen, the phr
Page 32 and 33:
The European Union, being an area o
Page 34 and 35:
tives of member states and associat
Page 36 and 37:
- a direct result of research which
Page 38 and 39:
is, in particular, the response to
Page 40 and 41:
2.6. Bibliography 1. Blaug M., Teor
Page 42 and 43:
stems from the economic policy 3 ,
Page 44 and 45:
according to the linear innovation
Page 46 and 47:
- the shaping and consolidation of
Page 48 and 49:
Treaty of Amsterdam (“Research an
Page 50 and 51:
Unfortunately, the first period of
Page 52 and 53:
and technical subjects in several a
Page 54 and 55:
Fig. 5), where growing competitiven
Page 56 and 57:
Table 8. Innovation performance of
Page 58 and 59:
0,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200
Page 60 and 61:
3.3. Polish innovation policy In Po
Page 62 and 63:
lopment in the future, e.g. Turkey,
Page 64 and 65:
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
Page 66 and 67:
- 6.4 billion euro to be provided b
Page 68 and 69:
knowledge-based economy is the only
Page 70 and 71:
- arising during business activity,
Page 72 and 73:
- the use of advanced methods and t
Page 74 and 75:
Chapter 4 A STUDY OF INNOVATIVE TRE
Page 76 and 77:
In more recent centuries, though, t
Page 78 and 79:
economic development. In this diagn
Page 80 and 81:
placing private car use with public
Page 82 and 83:
The prime module of modern transpor
Page 84 and 85:
cialisation. 33 What this notion ac
Page 86 and 87:
era in technology, but had no comme
Page 88 and 89:
ecome a matter of honour for major
Page 90 and 91:
Fig. 14. A Toyota FT-EV at Detroit
Page 92 and 93:
Fuel Cell Vehicles - FCV) 75 are a
Page 94 and 95:
94 - Toyota FCHV 81 is another of T
Page 96 and 97:
- Daimler Mercedes-Benz Citaro fuel
Page 98 and 99:
ange. The popularity of hybrid pass
Page 100 and 101:
X2000 116 , the Finnish S220 117 ,
Page 102 and 103:
•Commercial Turboprop Service •
Page 105 and 106:
dards 138 . Intense activity can al
Page 107 and 108:
- new technologies of winter inland
Page 109 and 110:
Fig.18.Vélib-abicycle rental syste
Page 111 and 112:
tional and EU authorities as well a
Page 113 and 114:
National Highway Research Laborator
Page 115 and 116:
innovation in terms of rail shape a
Page 117 and 118:
Infrastructural innovations aim at
Page 119 and 120:
14. Konings R., ThijsR., Foldable C
Page 121 and 122:
tainable competitive advantage in t
Page 123 and 124:
ten years. Technological innovation
Page 125 and 126:
ticians, researchers and practition
Page 127 and 128:
show that it is the time of respons
Page 129 and 130:
gies were gaining more importance i
Page 131 and 132:
chain at a strategic level and focu
Page 133 and 134:
sary for company management and for
Page 135 and 136:
- Electronic Data Interchange (EDI)
Page 137 and 138:
effective solution of logistic task
Page 139 and 140:
- thermostat warehouse. Automation
Page 141 and 142:
assess the productivity of the rend
Page 143 and 144:
15. Follow the leaders. Scoring hig
Page 145 and 146:
Chapter 6 NEW-GENERATION TRANSPORT
Page 147 and 148:
1. The Panama Canal bridge 2. The B
Page 149 and 150:
Among intercontinental crossings is
Page 151 and 152:
Each human action has an effect on
Page 153 and 154:
monious effect remains ingrained de
Page 155 and 156:
Regrettably, the project was not co
Page 157 and 158:
6.7. Bibliography 1. Brown D. J., M
Page 159 and 160:
The purpose of this chapter is not
Page 161 and 162:
7 8 9 10 11 12 Improving road safet
Page 163 and 164:
Table 20. Satellite navigation in t
Page 165 and 166:
predict a traffic jam on a specific
Page 167 and 168:
of rail tracks, inspections and tes
Page 169 and 170:
9. Roads. Galileo Application Sheet
Page 171 and 172:
transport modes, infrastructure and
Page 173 and 174:
- plan the routes and optimize park
Page 175 and 176:
ies. In modern logistics systems, t
Page 177 and 178:
Fig. 33. Option II of vehicle route
Page 179 and 180:
Optimization of route selection dep
Page 181 and 182:
Chapter 9 NEW INFORMATION TECHNOLOG
Page 183 and 184:
uilding. The competitive advantage
Page 185 and 186:
- systems for planning and optimiza
Page 187 and 188:
and consist of defining information
Page 189 and 190:
2. Naporowska E., Warunki rozwoju e
Page 191 and 192:
10.2. Factors causing changes in ur
Page 193 and 194:
10.3. Model description of modern u
Page 195 and 196:
The French urban transport organiza
Page 197 and 198:
petitiveness of urban transport wit
Page 199 and 200:
a system of rewards and penalties b
Page 201 and 202:
sales of tickets received on the ba
Page 203 and 204:
Chapter 11 SUSTAINABLE URBAN MOBILI
Page 205 and 206:
einstate the proper role of environ
Page 207 and 208:
European cities had already been af
Page 209 and 210:
limiting car use, especially in cit
Page 211 and 212:
- support instruments for measures
Page 213 and 214:
City-wide Campaigns Innovative dema
Page 215 and 216:
ture, of consistent cycle-promoting
Page 217 and 218:
should be treated preferentially in
Page 219 and 220:
is that the bicycle is quite simply
Page 221 and 222:
Fig. 40. Comparison of various tran
Page 223 and 224:
struggle with inappropriate pavemen
Page 225 and 226:
Bicycle racks Other amenities They
Page 227 and 228:
Table 30. Comparison of percentage
Page 229 and 230:
12.8. Bibliography 1. Cycling: the
Page 231 and 232:
and using nuclear, solar, water or
Page 233 and 234:
methods of performance enhancement
Page 235 and 236:
Table 31. Timeline of Euro standard
Page 237 and 238:
10. Smalko Z., Sznytko J., Kierunki
Page 239 and 240:
Transport activity, a complementary
Page 241 and 242:
sis for making them more dynamic. I
Page 243 and 244:
The literature of the subject menti
Page 245 and 246:
specific nature of new markets and
Page 247 and 248:
In this context, the operation of T
Page 249 and 250:
Chapter 15 FACTORS INFLUENCING MODA
Page 251 and 252:
- to improve the understanding of u
Page 253 and 254:
The fiscal function of the charges
Page 255 and 256:
15.3. Examples of How Differentiate
Page 257 and 258:
- increasing the accepted weight of
Page 259 and 260:
Still, from a technological viewpoi
Page 261 and 262:
At last, one notices that the natur
Page 263 and 264:
operation it results from, whereas
Page 265 and 266:
16.6. New qualitative preference of
Page 267 and 268:
The importance of quality of servic
Page 269 and 270:
Chapter 17 TRENDS IN WORLD SHIPPING
Page 271 and 272:
17.2. World seaborne trade and the
Page 273 and 274:
Table 37. World fleet size in the 1
Page 275 and 276:
day in 2011, compared with 83.3 mil
Page 277 and 278:
hicles at the end of 2005 to 168 ca
Page 279 and 280:
ate of BSR countries is higher than
Page 281 and 282:
In the BSR, as well as the entire E
Page 283 and 284:
2005, the volume of cargo handled i
Page 285 and 286:
Among the trends of the EU transpor
Page 287 and 288:
enlarge loading capacity at minimum
Page 289 and 290:
18.5. Port business diversification
Page 291 and 292:
18.6. Relations with port cities, r
Page 293 and 294:
Chapter 19 MODERN ENVIRONMENTAL MAN
Page 295 and 296:
Green Paper on the Impact of Transp
Page 297 and 298:
- new tasks have appeared in connec
Page 299 and 300:
this area resulted in the Greening
Page 301 and 302:
activities aimed at separating dema
Page 303 and 304:
It is also worth noting that energy
Page 305 and 306:
Table 41. The most likely growth sc
Page 307 and 308:
Table 42. Towards sustainable trans
Page 309 and 310:
such. The use of the existing infra
Page 311 and 312:
Chapter 20 DEVELOPEMNT OF INTERNATI
Page 313 and 314:
tional logistics strengthened, and
Page 315 and 316:
Paradoxically, we can say that the
Page 317 and 318:
their financial resources (by 2008)
Page 319 and 320:
At present, there are 15 Euroregion
Page 321 and 322:
4) international financial relation
Page 323 and 324:
Where: F= number of trips between t
Page 325 and 326:
6. Logistyka w internacjonalizacjio
Page 327 and 328:
prastructure and logistics services
Page 329 and 330:
In the 1980s, more factors appeared
Page 331 and 332:
which plans to cover the whole coun
Page 333 and 334:
and Eastern Europe, it is only a lo
Page 335 and 336:
to open for market economy. It led
Page 337 and 338:
used and where the full range of co
Page 339 and 340:
of intralogistics (see Fig. 68). Th
Page 341 and 342:
sulting in the creation of new of s
Page 343 and 344:
changes refers mainly to these sect
Page 345 and 346:
costs. Because of the “bypassing
Page 347 and 348:
5. Bogaschewsky R., Globale Beschaf
Page 349 and 350:
this theory, a natural course of de
Page 351 and 352:
On the other hand, the company’s
Page 353 and 354:
a basis, particularly the evaluatio
Page 355 and 356:
The ‘list of risks’ method cons
Page 357 and 358:
the success of this risk descriptio
Page 359 and 360:
It must be stressed that what is at
Page 361 and 362:
Partial formalization in the proces
Page 363 and 364:
etween those types of investments c
Page 365 and 366:
other sectors of the economy. Such
Page 367 and 368:
Comparative analysis of innovative
Page 369 and 370:
on presenting periodical payment in
Page 371 and 372:
time) of a new solution that has no
Page 373 and 374:
12. Pietrzyka B., Klasyfikacja prze
Page 375 and 376:
activities more attractive (quads 1
Page 377 and 378:
interdisciplinary, although individ
Page 379 and 380:
tem and modal deficiencies of conte
Page 381 and 382:
Hydrogen propulsion is becoming ano
Page 383 and 384:
can be regarded as the most importa
Page 385 and 386:
lift-sharing, also called car-pooli
Page 387 and 388:
A large group of technologies, give
Page 389 and 390: Every human activity has an impact
Page 391 and 392: The most useful function of road ca
Page 393 and 394: a growing number of inhabitants liv
Page 395 and 396: nation-wide promotional campaigns a
Page 397 and 398: As for innovations aimed at using a
Page 399 and 400: of freight on a given route, shapin
Page 401 and 402: and development of ports as land-se
Page 403 and 404: of economy: they are high in consum
Page 405 and 406: than potential profits the innovati
Page 407 and 408: PODSUMOWANIE I WNIOSKI (Jan Burnewi
Page 409 and 410: nia od podstaw w wybranych regionac
Page 411 and 412: ski. Strategicznym (nadrzêdnym) ce
Page 413 and 414: struktorów samochodów elektryczny
Page 415 and 416: opracowan¹ z myœl¹ o ograniczeni
Page 417 and 418: acji lotniska i l¹dowiska. Wœród
Page 419 and 420: w¹tpliwych efektów wdra¿ania now
Page 421 and 422: œwiecie koncepcji i nowych rozwi¹
Page 423 and 424: nologie budownictwa infrastruktural
Page 425 and 426: TEN wpisany zosta³ projekt europej
Page 427 and 428: staw/ w ramach sieci dostaw (certyf
Page 429 and 430: nych), takich jak wprowadzanie ró
Page 431 and 432: obytu ludzie staj¹ siê coraz bard
Page 433 and 434: Trzy pierwsze typy procesów innowa
Page 435 and 436: który musi opracowywaæ nowatorski
Page 437 and 438: Przemiany technologiczne i innowacy
Page 439: ne uwidoczni³a siê ju¿ pod konie
Page 443 and 444: Formalizacja oceny ryzyka w innowac
Page 445 and 446: List of tables Table 1. Innovation
Page 447 and 448: Table 50. Time horizon of risk fact
Page 449 and 450: Fig. 24. Strategic crossings within
Page 451 and 452: About Authors El¿bieta Adamowicz:
Page 453: Michel Savy: Professor in the Unive
show all

Untitled - Ministerstwo Rozwoju Regionalnego

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?