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Application des règles Eurocodes
La largeur de chaussée située entre les faces verticales intérieures des supports en béton
longitudinaux des glissières de sécurité atteint w = 11 m, centrée sur l'axe du tablier. Trois voies de
circulation de 3 m de large chacune ainsi qu'une zone restante de 2 m de large peuvent être placées
dans cette largeur. Les voies de circulation sont ainsi disposées de la façon la plus défavorable pour la
poutre n° 1 étudiée, conformément au diagramme de l a Figure 2-20 (EN 1991-2, 4.2.3).
• Pour le pont caisson
On utilise une ligne d'influence transversale rectiligne horizontale (cf. Figures 2.21 et 2.23). Elle
correspond à l'hypothèse selon laquelle il existe une rigidité suffisante pour empêcher la déformation
des sections transversales. Les charges de trafic excentriques Q (TS) et q (UDL) sont modélisées en
utilisant des charges centrées de même valeurs Q et q, et des moments de torsion (M Q pour la charge
concentrée et m q pour la charge répartie, cf. Figure 2-18). Le calcul du moment de torsion est expliqué
dans le paragraphe 2.3.3.5.
Q
Q M Q = Q
= +
C C C
Bending
Torque
y C
y C
Figure 2-18 : Calcul du caisson dans le cas de charges excentrées
La largeur de chaussée située entre les faces verticales intérieures des supports en béton
longitudinaux des glissières de sécurité extérieures atteint 20,22 m, centrée sur l'axe du tablier. La
glissière de sécurité qui sépare les deux sens de la route au centre du tablier n'a pas été prise en
compte lors de l'application du modèle 1 de charge de trafic sur cette chaussée de 20,22 m de large.
Six voies de circulation de 3 m de large chacune ainsi qu'une aire résiduelle de 2,22 m de large
peuvent être placées dans cette chaussée de 20,22 m de largeur. Le positionnement transversal des
voies de circulation n'a aucune importance pour l'étude de l'effet des charges verticales centrées Q et
q, étant donné que chaque charge est également supportée par les deux âmes. Cette dernière
hypothèse correspond à l'utilisation de la ligne d'influence transversale horizontale des Figures 2-21 et
2-23, avec la valeur imposée de 0,5 à l'emplacement de chaque âme principale. A l'inverse, ce
positionnement transversal des voies de circulation influence les résultats de l'analyse globale du
couple. La Figure 2-19 montre la répartition des voies la plus défavorable pour l'étude du couple.
1.11
3.00 3.00 3.00
3.00
3.00
3.00
Traffic lane no 1 Traffic lane no 2 Traffic lane no 3 Traffic lane no 4 Traffic lane no 5 Traffic lane no 6
2.22
Remaining
area
Axis of the bridge
Figure 2-19 : Position des voies de circulation pour le calcul du pont caisson
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