€€ UNIVERSITA' DEGLI STUDI DI TRIESTE - OpenstarTs ...

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I freni, nella maggior parte dei casi sono azionati, ad olio, ma non mancano esempi di
sistemi frenanti ad aria, da elettromagneti o completamente meccanici. Chiariamo
innanzitutto che i sistemi frenanti in campo funiviario sono sempre ad azione negativa,
detti anche ad accumulo di energia. Ciò significa che l’azione frenante è esplicata da
molle o da masse dotate di una certa energia potenziale; l’olio, l’aria in pressione o la
corrente circolante nelle bobine servono quindi a mantenere il freno aperto.
La rumorosità complessiva dei sistemi frenanti dipende dall’insieme degli organi in
grado di fornire l’energia per il mantenimento del freno in condizioni di apertura e
dall’attrito tra guarnizioni di usura e disco (oppure fascia) freno. Della rumorosità
introdotta dai primi elementi si rimanda ai successivi paragrafi.
La rumorosità prodotta dal contatto degli elementi frenanti con il disco o la fascia freno
ha origine dalle forze di attrito che si instaurano tra le parti in movimento reciproco. Tali
forze generano delle microdeformazioni elastiche delle parti a contatto che instaurano
fenomeni di tipo vibratorio in grado di fare risuonare l’intera struttura. Essendo le forze in
gioco notevoli, anche l’emissione acustica raggiunge spesso valori importanti,
chiaramente avvertibili sottoforma di acuto stridio. Il problema è accentuato dall’ossido o
sporcizia depositati sulle fasce freno e dall’usura delle guarnizioni di attrito. Al fine dunque
di ridurre questo tipo di rumorosità è estremamente utile una regolare pulizia delle
superfici di contatto dei freni ed una verifica periodica dello stato di usura delle
guarnizioni di attrito.
La sporcizia e, soprattutto, la ruggine sul disco sono responsabili di un notevole
aumento – momentaneo - del coefficiente di attrito. Ciò comporta sicuramente un aspetto
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