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negativo per tutto il sistema frenante; è ben vero che l’aumento del coefficiente di attrito
comporta un incremento dell’azione frenate, però questo fatto allontana il sistema dalle
normali condizioni di funzionamento previste in sede di progetto. Frenate troppo violente
infatti possono avere conseguenze deleterie per l’impianto e per i passeggeri trasportati.
Oltre alla vibrazione del disco del freno si possono avere vibrazioni delle guarnizioni di
attrito (freno che “fischia”). Tale rumorosità è facilmente riconoscibile in quanto è
caratterizzata da frequenze elevate, dipendenti dalla minore massa inerziale delle
guarnizioni rispetto il disco. Tale rumorosità è riscontrabile perlopiù sul freno di servizio
installato sull’albero veloce, all’uscita del motore elettrico. Questo tipo di rumorosità è
riscontrabile anche nei sistemi frenanti del campo automobilistico. La causa principale è
dovuta a microdeformazioni del disco che favorisce, in determinate condizioni di velocità
e temperatura, l’instaurarsi di un sottile strato di aria tra guarnizione di attrito e disco. In
queste particolari condizioni la guarnizione di attrito, pur premuta contro il disco, non è
perfettamente stabile ed è in grado di vibrare emettendo
Foto 8
energia acustica non per l’attrito tra guarnizione e disco ma
posteriormente, ovvero dalla zona di contatto tra elemento
premente e guarnizione. Per eliminare questa non frequente
ma fastidiosa forma di rumorosità è opportuno, oltre a
rettificare i dischi, provvedere a lubrificare leggermente le
guarnizioni di attrito NON nella zona di contatto con il disco,
bensì in quelle aree a contatto con gli elementi prementi.
In ambito ascensoristico sono più diffusi i freni a ceppi (foto
8) rispetto quelli a disco, comunque valgono le stesse
consid
erazio
ni fatte
sopra. Un discorso a parte
invece va fatto per i freni detti
“paracadute”, ovvero i dispositivi
frenanti applicati sulla cabina che
intervengono in caso di rottura
delle funi o di eccesso di
velocità; essi possono essere del
tipo ad eccentrico oppure a
cuneo (foto 9 e 10), in ogni caso
il loro funzionamento è del tipo
on/off ovvero non intervengono
Foto 9
Foto 10
in maniera progressiva ma portano al bloccaggio della cabina in spazi estremamente
ristretti. Questi organi normalmente non devono essere a contatto delle guide, quindi una
loro rumorosità non è giustificata ed è necessario prendere urgentemente dei
provvedimenti, i quali consistono essenzialmente in una registrazione di tali dispositivi.
L’unico elemento che deve essere a contatto con le guide sono i pattini di scorrimento
(vedi par. 3.1.3) i quali sono realizzati in materiali plastici a basso coefficiente di attrito ed
opportunamente lubrificati. Se dovessero strisciare sulle guide anche i dispositivi di
arresto del sistema “paracadute” si avrebbe, oltre alla rumorosità ed alla precoce usura
delle guide stesse, anche un probabile intempestivo intervento del dispositivo
paracadute.
Lo stesso discorso vale per i sistemi di frenatura agenti direttamente sulle vie di corsa
cui si è fatto cenno all’inizio del paragrafo. Nel caso delle funivie il problema dello
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