Sverige

32 kris och lärdom
till det stora samtalstryck som uppstår. Även hos SOS
Alarm är kontakttrycket mycket stort. Ett problem vid
denna krishändelse och vid liknande naturhändelser är
att inkallad personal inte kan ta sig till arbetsplatsen;
däremot erbjuder sig frivilliga att tjänstgöra.
De slutsatser som noteras i en studie av händelsen
är bland annat att informationssystemet skulle ha inrättats
tidigare, förutom att lednings arbetet borde ha
startat tidigare. Ett särskilt problem var att kommunen
saknade informationsansvarig. Upp lysningscentralen
och medierna gav dessutom delvis olika information,
bland annat beroende på bristande koppling mellan
(informationsgivningen vid) presskonferenserna och
upplysningspersonalen.
Samordningen mellan olika berörda organ bedöms
ha fungerat väl i de flesta riktningar, med ett tydligt
undantag i form av SJ, som visade sig vara närmast
omöjlig att få kontakt med. Samtidigt konstateras
att samhällsorganen var väl för beredda genom nya
krisplaner och övningar och genom sina historiska
erfarenheter i samband med nedfallet från Tjernobyl
(Hedman 1999).
Göteborg
Göteborg har drabbats av ett flertal allvarliga samhällsstörningar
under de senaste 20 åren, kris händelser
av vitt skilda slag, från väderbetingade omständigheter
till transport medelsolyckor och våldskriser.
tågkollision lerum 1987
Två persontåg kolliderar på Lerums station den 16
november 1987. Kollisionen är mycket kraftig då
båda tågen håller ca 100 km/h vid olyckstillfället. Nio
personer omkommer (sex resenärer, två lokförare och
en tågmästare) och 130 skadas. En kraftig brand- och
rökutveckling uppstår. Olyckan resulterar i ett stort
räddningspådrag och en omfattande sjukvårdsinsats.
Orsaken till olyckan står att finna i en reparatörs
misstag; vid arbete med en spårväxel hade en kabel till
en s.k. lokalställare slitits loss, och vid återkoppling
förväxlades två trådar. Det medför att ett södergående
tåg får felaktig kör signal och leds in på uppspåret
där ett norrgående tåg är på väg. En presskonferens
anordnas i ledningsbussen på olycksplatsen lett av
vakthavande chef hos räddningskåren (Katastrofkommissionen
1988; SJ 2006).
branden ombord på färjan
scandinavian star 1990
Färjan Scandinavian Star börjar brinna på Skagerack
natten den 7 april 1990 på färd mellan Oslo och
Fredrikshamn. En första brandhärd släcks men en
andra härd får ett mycket snabbt förlopp och färjan
är snart övertänd. Branden är med stor sannolikhet
anlagd. En räddnings eskader från tre länder med
kustbevaknings-, sjöräddnings- och motortorpedbåtar
sänds till färjan. Passagerare och besättning räddas till
olika fartyg. Men 159 av 383 passagerare omkommer
i branden varav tre svenskar; de flesta omkomna är
norrmän. Färjan bogseras brinnande in till Lysekil där
branden släcks. De omkomna placeras i ett utrymt
fryshus inför vidare transport till främst Oslo. Landssorg
proklameras i Norge. I den samlade räddningsstyrkan
ingår Göteborgs regionens räddningstjänst.
Kommunalrådet i Lysekil samlar resolut en ledningsgrupp
med företrädare för de aktörer som deltar
i insatsarbetet. Gruppen blir i praktiken det organ
som samordnar och i huvudsak leder räddningsaktionen
(till skillnad från polisen som i efterhand kritiseras
för sen lednings organisering). Gruppens möten utgör
samtidigt för beredelse för pressinformationen – en
första presskonferens ordnas också snabbt följd av ett
flertal sådana tillfällen. Servicenivån gentemot journalisterna
bedöms vara hög. Ett massivt medieuppbåd
bevakar snart olyckan.
Ett omfattande psykosocialt arbete påbörjas i båda
länderna, på svensk mark genom i första hand landstinget
och närmaste sjukhus. Detta stöd riktas inte