УДК 539.3О. О. ЛАРІН, канд. техн. наук, доцент, НТУ «ХПІ»;О. О. ВОДКА, аспірант, НТУ «ХПІ»;О. О. НАЗАРОВ, проректор, НУЦЗУ, Харків;С. А. СОКОЛОВСЬКИЙ, здобувач, НУЦЗУ, ХарківЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНІ ДОРОЖНІ ДОСЛІДЖЕННЯ ПЛАВНОСТІХОДУ СПЕЦІАЛІЗОВАНОГО ТРАНСПОРТНОГО ЗАСОБУЗ НЕЛІНІЙНИМ ПІДРЕСОРЕННЯМВ роботі представлені результати експериментальних досліджень коливань вантажу, що розміщенийна спеціалізованому транспортному засобі (СТЗ) під час перевезень. Експерименти проведеніу вигляді дорожніх випробувань. Конструкції СТЗ, що розглядаються має додатковийрівень підресорення з нелінійною характеристикою, що має квазінульову жорсткість. Порівняльнийаналіз показав, що підресорення з квазінульовою жорсткістю дозволяє істотно знизити рівнівібрацій, а отже підвищити плавність ходу СТЗ.Ключові слова: спеціалізований транспортний засіб, нелінійне підресорення, квазінульоважорсткість, плавність ходу.В работе представлены результаты экспериментальных исследований колебаний груза, которыйразмещен на специализированном транспортном средстве (СТС) во время перевозок. Экспериментыпроведены в виде дорожных испытаний. Конструкции СТС, которые рассматриваются,имеют дополнительный уровень подрессоревания с нелинейной характеристикой, которая имеетквазинулевую жесткость. Сравнительный анализ показал, что подрессоревание с квазинулевойжесткостью позволяет существенно снизить уровни вибраций, а следовательно повысить плавностьхода СТЗ.Ключевые слова: специализировано транспортное средство, нелинейное подрессоревание,квазинулевая жесткость, плавность хода.The results of the experimental investigations of the vibrations during the transportations of the goodswhich are mounted on specialized vehicle (SV) are presented in the paper. As experiments the road testshave been done. The SV has additional level of cushioning with nonlinear characteristic, which hasquasi-zero stiffness. Comparative analysis has shown that quasi-zero stiffness cushioning essentiallyreduce the level of goods vibrations, so magnifying the movement smoothing.Keywords: specialized vehicle, nonlinear cushioning, quasi-zero stiffness, movement smoothing.Вступ. В сучасному автомобілебудуванні велика увага приділяєтьсязменшенню рівнів вібрацій у транспортних засобах під час перевезень. Сукупністьвластивостей ТЗ, що забезпечують віброзахист водія, пасажирів, вантажів,які перевозяться та власних агрегатів від впливу вібрацій, що виникаютьпід час руху, прийнято називати плавністю ходу [1]. Забезпечення високихпоказників плавності ходу особливо актуально при перевезеннях небезпечнихвіброчутливих вантажів. Практично будь-яка галузь сучасної промисловостісупроводжується використанням або виділенням тих чи інших небез-© О. О. Ларін, О. О. Водка, О. О. Назаров, С. А. Соколовський, 2012ISSN 2078-9130. Вісник НТУ «ХПІ». 2012. № 55 (961) 91
печних інгредієнтів, які несуть певну загрозу життю людей та безпеці навколишньогосередовища при необхідності транспортування може бути визначенаяк небезпечний вантаж. Окремо слід відзначити проблему транспортуваннявід місця знаходження до пункту утилізації застарілих боєприпасів та іншихвибухонебезпечних предметів [2].Для транспортування зазначених об’єктів зазвичай використовуютьсяспеціалізовані візки-причепи (спеціалізовані транспортні засоби – СТЗ),конструкція яких оснащена ресорним підвішуванням [2]. Нажаль, традиційнісистеми підресорення візків-причепів не дозволяють отримати вібраційнийвплив на вантаж на необхідному низькому рівні. В роботах [3-4] пропонуєтьсястворити СТЗ, конструкція якого має додаткову ступінь підресорення, щомає реалізовувати віброізоляцію вантажу. Зменшення динамічної реакції вколивальній системі може бути досягнуто шляхом зменшення жорсткостіпружних елементів в цій системі [5]. Для звичайних пружин відповідна змінажорсткості із збереженням несучої спроможності вимагає істотного збільшеннярозмірів. Проте використання пружин (або спеціально сконструйованихпружинних блоків) з нелінійною характеристикою дозволяє отриматипевний проміжок роботи системи з суттєво малою жорсткістю за збереженнякомпактних розмірів та необхідної несучої спроможності. Такі системи прийнятоназивати системами із квазінульовою жорсткістю.Постановка задачі. В даній роботі розглядаються експериментальні дорожнівипробовування вертикальних коливань вантажу, що розміщений надослідному зразку СТЗ, який має дворівневу систему підресорення при чомудругий рівень реалізує стан квазінульової жорсткості. Метою досліджень євизначення фактичного ефекту щодо покращення плавності ходу запропонованоїсистеми у порівнянні із класичною конструкцією подібних причепів.Конструкція дослідного зразку СТЗ із додатковою системою підресорення,яка має квазінульову жорсткість. Дослідний зразок СТЗ являєсобою одновісний несамохідний причіп, що під’єднується до легкових автомобілів.Конструкція складається з однієї колісної вісі, несучої рами (кузова),ватажної платформи на якій розташовується вантаж та двох рівнів підресорення(рис. 1).Перший рівень підресорення в конструкції має лінійну характеристику,що є традиційним для автомобілебудування (СТЗ, що оснащений лише однимрівнем підресорення, являє собою класичний причіп легкового автомобіля).Для реалізації другого рівня підресорення на рамі причепа монтується задопомогою пружинного блоку (4, див. рис. 1) вантажна платформа на якійзакріплюється небезпечний вантаж, що перевозиться. Пружинний блок маєнелінійну характеристику із областю, що реалізує стан квазінульової жорсткості.Конструктивно, даний блок був створений з циліндричних пружин стискання,які утворювали між собою ферму Мізеса (рис. 2).92 ISSN 2078-9130. Вісник НТУ «ХПІ». 2012. № 55 (961)
- Page 1 and 2:
ISSN 2078-9130ВІСНИКНАЦІ
- Page 3:
Вісник Національно
- Page 6 and 7:
принят кандидатом
- Page 9 and 10:
А. М. Журавлевой и О.
- Page 11 and 12:
ции (1976 г.), орденом
- Page 13 and 14:
ук.- Х.: 1955. - 12 с. 4. Бо
- Page 15 and 16:
следующие формулы:
- Page 18 and 19:
m+ 1 tε ω+( ) ( ) .1 0,5∫ gmt
- Page 20 and 21:
ты количества движ
- Page 22 and 23:
туды импульсов U с ,
- Page 24 and 25:
напряжения на конд
- Page 26 and 27:
напряжений построе
- Page 28 and 29:
∂ u 1ε ij= u i j+ u j i+ u k iu,
- Page 30 and 31:
сти (6) выбираем зна
- Page 32 and 33:
Введение. Одним из
- Page 34 and 35:
∂ψ ∂ψx y ∂ψ ∂ψψ xy = +
- Page 36 and 37:
На рис. 2, а показано
- Page 38 and 39:
c = 10 5 Н/м (кривая 5) е
- Page 40 and 41:
которой величина н
- Page 42 and 43: Рисунок 11 - Одиннад
- Page 44 and 45: симметричной конст
- Page 46 and 47: Рисунок 24 - Третий в
- Page 48 and 49: Рисунок 36 - Шестой в
- Page 50 and 51: Рисунок 48 - Девятый
- Page 52 and 53: Рисунок 60 - Двенадц
- Page 54 and 55: Рисунок 72 - Пятнадц
- Page 56 and 57: variables functions and ANSYS. By t
- Page 58 and 59: числения были повт
- Page 60 and 61: Ψ - угол между осью x
- Page 62 and 63: Вычисление микро н
- Page 64 and 65: Табл. 4 и 5 показываю
- Page 66 and 67: вен разности двух д
- Page 68 and 69: безопасную работу
- Page 70 and 71: Из предыдущего опы
- Page 72 and 73: Однако, изменения т
- Page 74 and 75: УДК 539.1С. Н. ИСАКОВ,
- Page 76 and 77: абРисунок 1 - График
- Page 78 and 79: k1 = -0,1; k2 = 8,0167; k3 = -13,75
- Page 80 and 81: Рисунок 5 - Распреде
- Page 82 and 83: УДК 519:539:534С.В. КРАСН
- Page 84 and 85: жидкости. Схема при
- Page 86 and 87: Максимальные велич
- Page 88 and 89: 2( x,t)∂ uu( x,t)= 0, = 0 при
- Page 90 and 91: Тогда для изображе
- Page 94 and 95: Рисунок 1 - Схема ко
- Page 96 and 97: Під час досліджень
- Page 98 and 99: Окрім СКЗ вібропри
- Page 100 and 101: Список литературы:
- Page 102 and 103: стях деформации (пр
- Page 104 and 105: гдеcrεij - тензор ско
- Page 106 and 107: абРисунок 5 - Перера
- Page 108 and 109: Выводы. Для изучени
- Page 110 and 111: нутого образца. В с
- Page 112 and 113: pгде εi- интенсивнос
- Page 114 and 115: = H11εr + H12ε θ ;θ H ε 21 r+
- Page 116 and 117: Кинетический закон
- Page 118 and 119: личение давления а
- Page 120 and 121: Особенности модели
- Page 122 and 123: расчетных точек в э
- Page 124 and 125: сеточной дискретиз
- Page 126 and 127: Рисунок 4 - Поперечн
- Page 128 and 129: абРисунок 8 - Амплит
- Page 130 and 131: ции такого вида пол
- Page 132 and 133: моделирующих навес
- Page 134 and 135: J Ψ + c ϕazy∗2⎡ 1my + byy+ c
- Page 136 and 137: Структурная схема
- Page 138 and 139: ключить влияние ве
- Page 140 and 141: Общие соотношения
- Page 142 and 143:
Колебания прямоуго
- Page 144 and 145:
s K - положительные к
- Page 146 and 147:
2 ⎧ 4G( 0,0, − sK) = f2( δ )
- Page 148 and 149:
ленном крае пласти
- Page 150 and 151:
чия жесткого тела н
- Page 152 and 153:
Чтобы определить н
- Page 154 and 155:
( n+1)1εK= arctg, (21)( n)χ ⎡*
- Page 156 and 157:
Рисунок 1 - Графики
- Page 158 and 159:
С целью дальнейшей
- Page 160 and 161:
упругой анизотропи
- Page 162 and 163:
тигло 56 %, а σ Т упал
- Page 164 and 165:
УДК 539.3С. Ю. СОТРИХИ
- Page 166 and 167:
Рисунок 2 - Блок-схе
- Page 168 and 169:
УДК 539.1А. В. СТЕПУК,
- Page 170 and 171:
сти деформирования
- Page 172 and 173:
УДК 534.1:539.3А. Н. ШУПИ
- Page 174 and 175:
Рассмотрим цилиндр
- Page 176 and 177:
Рисунок 2 - Кристалл
- Page 178 and 179:
стержни отжигались
- Page 180 and 181:
с. 12. Шупиков А. Н. Не
- Page 182 and 183:
- неравномерность п
- Page 184 and 185:
Меридиональное сеч
- Page 186 and 187:
Рисунок 4 - Расчетны
- Page 188 and 189:
ЗМІСТКедровская О.
- Page 190:
НАУКОВЕ ВИДАННЯВІС