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A diez años del Proyecto Camisea
Gráfico 1-1: Estructura de costos en transporte y distribución de gas natural
Nota:
CMe Empresa A
: Costo medio de la empresa A.
CMe Empresa A y B
: Costo medio de dos empresas (de A y B).
CMg Empresa A
: Costo marginal de la empresa A.
D 0
: Demanda inicial del mercado que demanda una cantidad de 450 MMPCD.
D 1
: Demanda del mercado en el año “t1” que demanda una cantidad q1.
D 2
: Demanda del mercado en el año “t2” que demanda una cantidad q2.
D 3
: Demanda del mercado en el año “t3” que demanda una cantidad q3.
MMPCD: Millones de pies cúbicos por día.
MPC: Miles de pies cúbicos.
US$: Dólares norteamericanos.
Fuente: Baumol, Panzar y Willig (1982) . Elaboración: OEE –Osinergmin.
E
l presente capítulo brinda un panorama general
sobre las principales características económicas y
técnicas de la industria del gas natural (GN) y sus
actividades. Asimismo, toca temas relacionados a
los usos del GN y sus modalidades de transporte.
ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL
Por lo general, la industria del GN comprende cinco actividades:
exploración, explotación, transporte, distribución y comercialización.
Tradicionalmente, el traslado del GN de un punto a otro se realiza
mediante redes de suministro o ductos, diseñados para atender a una
diversidad de usuarios. Estas redes son exclusivas para abastecer de
GN vía conexiones domiciliarias a nivel residencial o mediante enlaces
a la red principal de distribución para el abastecimiento de la industria 4
(ver ilustración 1-1).
Las primeras cuatro actividades mencionadas requieren importantes
inversiones para afrontar los costos de instalación de los sistemas
de suministro. También se asume una serie de riesgos, tales como el
fracaso en la exploración, peligros en el manejo de la seguridad, entre
otros. En paralelo, estas inversiones tienen la particularidad de ser
irrecuperables y específicas al giro del negocio, debido a que no es
posible convertir o trasladar a otros usos la infraestructura instalada,
en caso las empresas operadoras abandonen el servicio. Tales
inversiones se constituyen en costos hundidos irreversibles, los cuales
provocan una asimetría esencial entre las empresas ya establecidas y
las potenciales entrantes. Esto se debe a que actúan como si fueran
barreras a la entrada 5 , lo cual permite, sobre todo en transporte y
distribución, que las empresas disfruten de cierto grado de poder
monopólico, por lo que se hace necesaria su regulación.
Otro rasgo característico de esta industria, principalmente en
las actividades de transporte y distribución, es la presencia de
economías de escala asociadas a la construcción y al empleo de las
redes de suministro. Los altos costos de inversión para implementar
el sistema y los reducidos costos marginales para interconectar a
consumidores adicionales, hacen que la existencia de economías
de escala bajo estas condiciones resulte significativa con respecto al
tamaño de la demanda. Esto implica la presencia de subaditividad
de costos 6 , característica esencial de los monopolios naturales. Es
necesaria su regulación para corregir la falla relacionada al poder
de mercado, para así garantizar precio y nivel de producción
adecuados, la calidad del servicio, evitar duplicidad innecesaria
de infraestructura, corregir problemas distributivos, entre otras
funciones (ver gráfico 1-1).
El gráfico 1-1 muestra, como ejemplo, un caso hipotético de la relación
que existe entre los costos medios de transportar y distribuir GN (CMe,
en US$/MPC), la demanda (D) y la cantidad demandada de GN (q,
en MMPCD). La explicación de la presencia de economías de escala
y subaditividad de costos es la siguiente: para una demanda D 0
, el
CMe de producir 450 MMPCD es US$ 0.9 por MPC y a medida que
la demanda aumenta hasta D 1
, el CMe disminuye hasta US$ 0.5 por
MPC para una cantidad demandada de q 1
. Este comportamiento del
CMe es conocido como economías de escala. En cambio, si la demanda
aumenta hasta D 3
el CMe aumenta hasta US$ 0.7 por MPC, por lo que
entre D 1
y D 3
ya no habría presencia de economías escala.
Sin embargo, es mejor que solo la empresa A siga produciendo hasta D 2
(menor que D 3
), porque puede proveer un bien o servicio al mercado
completo a un menor precio del que ofrecerían dos o más empresas
(por ejemplo, empresas A y B). Es decir, para una demanda como D1,
el CMe de la empresa A (US$ 0.5 por MPC) es menor que el CMe de
las empresas A y B (US$ 1.4 por MPC), situación que se repite hasta
D 2
. Este comportamiento del CMe es conocido como subaditividad de
costos o monopolio natural. Caso que no sucedería para una demanda
mayor a D 2
, porque para D 3
, el CMe de la empresa A y B (US$ 0.5 por
MPC) es menor que el CMe de solo la empresa A (US$ 0.7 por MPC).
Por lo que para demandas mayores a D 2
se agotaría la subaditividad de
costos y sería preferible que se permita el ingreso de más empresas en
el mercado del transporte y distribución del GN.
La experiencia internacional en el desarrollo de la industria de GN en
países relevantes, como Estados Unidos, sugiere que la intervención
estatal mediante la fijación de tarifas debe restringirse solo a los
ductos de transporte y distribución, en donde se presentan segmentos
de monopolio natural. De este modo, se deja en libertad los precios en
boca de pozo. En general, se considera que la actividad de explotación
es competitiva, mientras que en el caso de los ductos de transporte
y distribución, la existencia de economías de escala todavía hace
necesaria, en muchos casos, una regulación tarifaria.
Por otro lado, en países con una industria incipiente, se requiere
de mayor intervención estatal en la promoción de la industria del
GN, debido a los considerables montos de inversión involucrados
en las diferentes actividades. Es preciso señalar que debido a sus
características económicas, cada etapa recibe un tratamiento
regulatorio diferente. En el capítulo 5 se desarrolla en detalle el marco
regulatorio de cada una de las actividades de la industria de GN en el
país. En resumen, en el Perú se optó por fijar precios máximos en boca
de pozo y garantizar a los inversionistas un flujo de ingresos estable a
lo largo del tiempo en transporte y distribución (ver ilustración 1-1).
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