384 SIMULOINTI RAUTATIELIIKENTEEN SUUNNITTELUSSA4.1 Simuloinnin perusteetSimuloinnissa jäljitellään eli mallinnetaan jotain todellisuuden ilmiötä. Simulointiavoidaan tehdä hyvin erilaisilla malleilla, esimerkiksi fyysisillä pienoismalleilla,mentaalisilla malleilla, matemaattisilla malleilla tai tietokonemalleilla. Simulaattoritarkoittaa laitetta, jolla simulointi tehdään ja simulointimalli kuvausta jäljiteltävästäkohteesta, eli mallia siitä, mitä simuloidaan. Simuloinnin avulla voidaan esimerkiksiopetella lentämään tai ajamaan autoa ajosimulaattoreilla, tutkia ilmakehäsimulaattorillakasvihuoneilmiötä tai mallintaa liikennetilannetta. (Hovi 2002, Kosonen 2007a.)Simulointimalliin liittyy aina ajan käsite. Simuloinnissa tarvitaan mekanismi, jollaedetään simulointiajassa arvosta toiseen tai ajankohdasta toiseen. Muuttujaa, joka antaasimulointiajalle nykyarvon, kutsutaan simulaatiokelloksi (engl. simulation clock).Simulointiaika voi kulkea eri tahdissa kuin reaaliaika. Aika etenee mallissa askelina jatapahtumana on muuttujan tilan muutos. Jokaisen askeleen jälkeen malli päivitetään.Päivitys voi olla joko aika- tai tapahtumapohjainen. Aikapäivityksessä aika-askel onvakio. Tapahtumapäivityksessä lasketaan aika muuttujan tilan muutokseen eliseuraavaan tapahtumaan, joten aika-askel on muuttuva. (Law 2007.)Simulointimallit voidaan erotella tulosten tarkkuuden mukaan joko stokastisiin taideterministisiin malleihin. Stokastisten mallien antamat tulokset poikkeavat toisistaan,kun verrataan samoilla lähtöarvoilla ajettuja eri simulointiajoja keskenään.Deterministiset mallit sitä vastoin antavat samat tulokset samoilla lähtöarvoilla,toistettiinpa simulointiajoja kuinka monta kertaa tahansa. Deterministinen malli ei siissisällä lainkaan satunnaisuutta, kun taas stokastisessa simulointimallissa on mukanasatunnaistekijä. Koska stokastiset mallit tuottavat vain sattumanvaraisia tuloksia,tuloksia voidaan pitää vain arvioina todellisen mallin arvoista tai tuloksista. (Law 2007.)Tietokonemallissa tapahtumat päivittyvät yleensä järjestyksessä, kun taas reaalimaailmassatapahtuu yhtäaikaisesti paljon erilaisia tapahtumia Samanaikaistentapahtumien käsittelyjärjestys määrää niiden kausaalisuhteen, mikä tulee ottaahuomioon mallinnettaessa. Tietokonesimulointi on determinististä. Todellisuudenmallintamiseksi mukaan tarvitaan satunnaiskomponentti, joka muuttaa tilannetta.Satunnaisuuden tuottaminen tietokoneen avulla onnistuu satunnaislukugeneraattorinavulla. (Kosonen 2007a.)Simulointi on usein ainut keino tutkia kaikkein monimutkaisimpia tosielämänjärjestelmiä, joiden tarkka arviointi analyyttisesti matemaattisilla malleilla ei onnistu.Simuloinnilla voidaan arvioida olemassa olevan systeemin toimintaa tietyissäolosuhteissa, vertailla vaihtoehtoisia suunnitelmia tai rakenteita, ja tutkia, mikävaihtoehdoista täyttää parhaiten asetetut vaatimukset. Simuloinnissa voidaan paremminkontrolloida simulointitilanteen olosuhteita, kuin että koetetaan itse tehdä tilanteitasysteemille. Simuloinnissa ei myöskään aiheuteta häiriötä systeemille. Lisäksisimuloimalla voidaan tehdä pitkän aikavälin tutkimuksia tiivistetyssä ajassa taipäinvastoin. (Law 2007.)
39Hyötyjen lisäksi simuloinnissa on myös useita haittapuolia tai heikkouksia. Ensinnäkin,jokainen stokastinen simulointiajo tuottaa vain arvioita mallin oikeista ominaisuuksistaeli siitä, miten malli käyttäytyy tietyillä arvoilla. Tämän vuoksi simulointi tulisi toistaauseita kertoja samoilla lähtöarvoilla. Lisäksi simulointimallit eivät ole pääsääntöisestiniin hyviä optimoinnissa kuin eri systeemisuunnitelmien vertailussa. Mallit voivat ollakalliita ja mallin rakentaminen ja tulosten käsittely voi viedä paljon aikaa. Tuloksiavoidaan myös pitää isommassa arvossa kuin mitä tulokset antaisivat aihetta. Mikälimalli ei ole validi kuvaamaan tutkittavaa systeemiä, tulokset antavat vain vähän, josollenkaan, tietoa tutkittavasta ongelmasta. (Law 2007.)Sekä edut että haitat tulee ottaa huomioon, kun päätetään, käytetäänkö simulointia vaiei. Joissain tutkimuksissa sekä simulointi että analyyttiset tutkimukset voivat ollahyödyllisiä. Simulointia voidaan käyttää tarkistettaessa analyyttisessä mallissatarvittavien olettamuksien paikkaansa pitävyys. Tyypillinen simulointiprojektinkompastuskivi voi olla esimerkiksi se, että:− tutkimuksen päämääriä ei ole määritelty tarpeeksi hyvin tutkimuksen alussa,− käytetään tarkkuudeltaan väärää mallia tai epäsopivaa ohjelma,− ei käytetä riittävän tarkkoja lähtötietoja,− mallinnuksen suorittaa henkilö, joka ei osaa käyttää ohjelmaa oikein tai ei ymmärräsen taustalla olevaa teoriaa,− mallinnuksen tilaaja ei ymmärrä simulointia ja tulkitsee tuloksia väärin,− käytetään vääriä mittareita,− ei oteta oikein huomioon todellisen elämän sattumanvaraisuutta tai− perustetaan päätelmät yhteen simulointiajoon. (Law 2007.)Hyvälle simulointimallille ei ole absoluuttista mittaria. Malli on aina vain yksinkertaistustodellisuudesta. Mallin hyvyys riippuu käyttötarkoituksesta ja asetetuistatavoitteista. Hyvä simulointimalli kuvaa tarkoituksenmukaisella tavalla tutkittavaailmiötä riittävällä tarkkuudella. Sekä lähtö- että tulospuolella vaaditaan myösinhimillistä tulkintaa. (Kosonen 2007a.)4.2 Liikenteen simulointiSimulointia on hyödynnetty liikennetekniikassa jo vuodesta 1955, kun D.L. Gerloughjulkaisi teoksen ”Simulation of freeway traffic on a general-purpose discrete variablecomputer”. Simulointi on kehittynyt ja yleistynyt alkuajoista huomattavasti. Tätä ovatedistäneet muun muassa tietokoneiden ja liikenneteorian kehittyminen, ohjelmointitaitojenparaneminen sekä yhteiskunnan tarpeet saada tarkempaa tietoa suunniteltujenliikenneratkaisujen vaikutuksista. (Käräjämies 2000.)Liikenteen <strong>simuloinnin</strong> tutkimuskohteena voi olla esimerkiksi liikennevirta ja senominaisuudet, ajoneuvot ja ajoneuvodynamiikka, liikenteen sijoittelu liikenneverkolle,liikenteen kysyntä ja kysynnän jakautuminen, matkustaja- ja kuljettajakäyttäytyminentai liikenteen ohjaus ja telematikka. Liikenteen simulointi voidaan jakaa tie-, vesi-,rautatie- ja lentoliikenteen simulointiin. Tieliikenteen simulointi voidaan edelleen jakaayksityisautojen, julkisen liikenteen, kevyen liikenteen ja tavaraliikenteen simulointiin.(Kosonen 2007a.)
- Page 3 and 4: Ratahallintokeskuksenjulkaisuja A 2
- Page 6 and 7: 4Musto, Maija: Betydelsen av simule
- Page 8 and 9: 6ALKUSANATTutkimuksessa käsiteltä
- Page 10: 83.2.3 Muutoksenhaku ..............
- Page 14 and 15: 12TYÖSSÄ KÄYTETYT MÄÄRITELMÄT
- Page 16 and 17: 141 JOHDANTO1.1 Työn taustatLiiken
- Page 18 and 19: 161.2 Työn tavoitteet ja rajaukset
- Page 20 and 21: 182 RAUTATIELIIKENTEEN SUUNNITTELU
- Page 22 and 23: 20radan sähköistäminen, turvajä
- Page 24 and 25: 22Kuva 2.Symmetria vakioaikatauluss
- Page 26 and 27: 24tilanteiden, muuttuneiden tarpeid
- Page 28 and 29: 26Suomi on jaettu liikenteenohjausp
- Page 30 and 31: 28täsmällisyystavoite on 97,5 pro
- Page 32 and 33: 303 RATAKAPASITEETTIHAKEMUSTEN YHTE
- Page 34 and 35: 32Turvallisuustodistus voi koskea y
- Page 36 and 37: 343.2 Ratakapasiteetin jakamisprose
- Page 38 and 39: 36hylkääminen aiheuttaa hakijalle
- Page 42 and 43: 40Liikennetekniikassa käytetyt sim
- Page 44 and 45: 424.3.2 Rautatiesimuloinnin ominais
- Page 46 and 47: 44ohjelma arvioi, saapuuko myöhäs
- Page 48 and 49: 46Junat pyrkivät noudattamaan simu
- Page 50 and 51: 48voi käyttää annettuja vetureit
- Page 52 and 53: 50TrackAttk on yksinkertaistettu si
- Page 54 and 55: 52tuolloin oli liikennemäärältä
- Page 56 and 57: 54Ratakapasiteettihakemusten yhteen
- Page 58 and 59: 56Erilaisista tavarajunavaihtoehdoi
- Page 60 and 61: 58Taulukko 4. Mallinnusalueen liike
- Page 62 and 63: 60hidastuvuudeksi -0,6 m/s 2 . Lis
- Page 64 and 65: 62vuoksi tässä työssä Intercity
- Page 66 and 67: 64Kuvassa 9 on esitetty henkilöjun
- Page 68 and 69: 66Kuva 10.Tehokertoimen vaikutus ju
- Page 70 and 71: 68Myös muiden junien aikatauluajoi
- Page 72 and 73: 70varata kulkutietä asemalle asti,
- Page 74 and 75: 726 TAPAUSTUTKIMUKSEN TULOKSET6.1 T
- Page 76 and 77: 74Taajamajuna ei saa kurottua aikat
- Page 78 and 79: 76Intercity oli reilusti ajoissa ja
- Page 80 and 81: 78Kuva 16.Henkilöjunan ja tavaraju
- Page 82 and 83: 80Taulukko 9. Tavarajunien ajoajat
- Page 84 and 85: 82Taulukko 10. Tavarajunat pohjoise
- Page 86 and 87: 84Kuva 17.Graafinen aikataulu henki
- Page 88 and 89: 86Taulukossa 12 on esitetty myöhä
- Page 90 and 91:
88Taulukko 13. Myöhästymiset Samm
- Page 92 and 93:
90Vinnilän puolenvaihtopaikkaHäme
- Page 94 and 95:
92Taulukko 14.Alkumyöhästymiset s
- Page 96 and 97:
94Taulukko 16. Simulointitulokset,
- Page 98 and 99:
96Ensimmäisessä vaihtoehdossa oli
- Page 100 and 101:
98Taulukko 19. Myöhästymiset Paro
- Page 102 and 103:
100paljon myöhästymisiä, jotka o
- Page 104 and 105:
102Kuva 23.Tilannekuva Toijalasta (
- Page 106 and 107:
104Taulukko 22. Simulointitulokset
- Page 108 and 109:
106Turengissa. Junan myöhästymine
- Page 110 and 111:
108Taulukko 24. Kooste etelään ku
- Page 112 and 113:
110Tässä tutkimuksessa häiriöti
- Page 114 and 115:
112alueen, sekä kahdelle Toijalan
- Page 116 and 117:
114Viriaton ja OpenTrackin välille
- Page 118 and 119:
116aikatauluvaihtoehtoja liikenteel
- Page 120 and 121:
118vaihtoehdot. Tämän jälkeen ki
- Page 122 and 123:
120LÄHTEETBlomqvist, E. (2007a). T
- Page 124 and 125:
122Mäkitalo M. (2007a). Diplomi-in
- Page 126 and 127:
124Wolf H. (2007). RNE-yhdyshenkil
- Page 129:
LIITE 2Pohjoiseen kulkevien henkil
- Page 133:
LIITE 4Pohjoiseen kulkevien kuvitte
- Page 137:
Ensimmäisen aikatauluvaihtoehdon g
- Page 141:
Kolmannen aikatauluvaihtoehdon graa
- Page 145:
Julkaisija:RatahallintokeskusKeskus