Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

5.1.2. Sinds het 'paarse boek'
Sinds 1992, toen het 'paarse boek' verscheen, is er
veel veranderd en verbeterd op het gebied van de voertuigveiligheid.
Het blijkt dat vrijwel alle aanbevelingen
op het gebied van de secundaire veiligheid uit het
'paarse boek' zijn gerealiseerd, ook al was het merendeel
ervan onderdeel van een internationaal proces
met een belangrijke invloed van de automobielindustrie
(zie Kader 5.1). Op het gebied van de primaire voertuigveiligheid
waren in het 'paarse boek' geen concrete
aanbevelingen opgenomen, maar ook daar hebben
veel ontwikkelingen plaatsgevonden, met name onder
invloed van voortschrijdende toepassing van elektronica.
Internationale regelgeving
Een kenmerk van voertuigreglementering is het
internationale karakter. Daardoor heeft Nederland
nagenoeg alleen via internationale overlegplatforms
(zoals de EU in Brussel en de UN/ECE in Genève)
invloed op die regels, die overigens met name
motorvoertuigen en aanhangwagens betreffen.
In de EU-kaderrichtlijn 70/156 is van oudsher een
beperkt aantal vier- of meerwielige motorvoertuigsoorten
opgenomen: personenauto's (M1), autobussen
(M2 en M3), bestelauto's (N1) en vrachtauto's
(N2 en N3); daarnaast bevat deze richtlijn
aanhangwagens en opleggers (O), in vier verschillende
gewichtscategorieën.
Verder bestaan er richtlijnen voor twee- en driewielige
motorvoertuigen, zoals bromfietsen en motorfietsen.
Voertuigrichtlijnen uit Brussel zijn bindend; een lidstaat
mag eenmaal (type)goedgekeurde voertuigen
of onderdelen niet weigeren. Het hoofddoel van
deze richtlijnen is niet het bevorderen van de verkeersveiligheid
maar het wegnemen van handelsbarrières.
De industrie heeft daarbij dus een belangrijke
stem. Het onderhandelingsproces over richtlijnen
zoals dat in Brussel plaatsvindt, blijkt langdurend
en bepaald niet eenvoudig. Het is overigens
niet ongebruikelijk dat de markt pas gereglementeerd
wordt als een specifieke voorziening al voldoende
wordt gebruikt of gebruikt zal gaan worden.
Behalve dat ze moeten voldoen aan internationaal
vastgestelde richtlijnen, bouwen fabrikanten doorgaans
ook vrijwillig veiligheid in, meer dus dan vereist.
Voorbeelden daarvan zijn airbags en ABS
(behoudens bij zware vrachtwagens). Fabrikanten
doen dit als ze menen zo hun positie in de markt te
versterken. Deze extra inspanningen op het gebied
van de secundaire veiligheid van personenauto's
wordt de laatste jaren sterk in de hand gewerkt
door een internationaal beoordelingssysteem dat
EuroNCAP heet: European New Car Assessment
Programme. EuroNCAP bestaat uit een serie botsveiligheidstesten
waaraan nieuwe auto's worden onderworpen
en waarvan de criteria scherper zijn dan de
wettelijke eisen (zie www.euroncap.com). De resultaten
van EuroNCAP-testen van nieuwe auto's worden
stelselmatig gepubliceerd, en zijn vooral ter informatie
voor de consument. In de praktijk blijken ook fabrikanten
zich veel van deze resultaten aan te trekken
en hun producten waar nodig snel aan te passen. Er
vinden discussies plaats over verdere verbeteringen
aan de testen zoals die zijn opgenomen in EuroNCAP.
Naast 'Brussel', waar EU-richtlijnen worden vastgesteld,
kennen we ook 'Genève' waar in een nog veel
breder internationaal forum (primair Europa, maar
veelal ook Japan en VS) onder UN/ECE-vlag de meer
technische aspecten van voertuigregelgeving worden
overeengekomen. Een mogelijk goede ontwikkeling
is die naar 'wereldwijde' overeenkomsten, GTR's
genoemd (Global Technical Regulations), waarvan er
inmiddels één bestaat over de eisen aan portiersloten
en scharnieren. Hierbij heeft er afstemming plaatsgevonden
tussen de eisen uit de Verenigde Staten en
die van de EU.
Toch zijn er ook nog veel verschillen tussen de regels
uit verschillende werelddelen; reden waarom verdere
harmonisatie van de voertuigregelgeving een belangrijk
agendapunt blijft.
Hoewel qua aantal vooralsnog beperkt, leveren bijzondere
voertuigsoorten zoals Trikes, Quads,
Brommobielen etc. extra verkeersveiligheidsproblemen,
hoewel ze binnen de Europese richtlijnen passen.
Lidstaten kunnen overigens wel aanvullende
(veiligheids)eisen stellen bij toelating op de weg, zoals
in Nederland ook is gebeurd (Schoon & Hendriksen,
2000; www.verkeerenwaterstaat.nl).
Kader 5.1.
5. VOERTUIGEN
101