Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

heidsaudits, onafhankelijke beoordelingen van wegontwerpen,
die een beeld hadden kunnen geven van de
mate waarin wegontwerpen aan Duurzaam Veilig voldoen.
En we hebben ook niet een systeem zoals in het
Verenigd Koninkrijk, waar men systematisch probeert
om de veiligheidseffecten te leren kennen van aangebrachte
veranderingen in de infrastructuur (Molasses:
Monitoring of Local Authority Safety Schemes;
www.trl.co.uk/molasses). Wij zullen het hier moeten
doen met enkele indrukken. Zo'n indruk is bijvoorbeeld
het probleem van het snelheidsgedrag van gemotoriseerd
verkeer bij oversteekplaatsen (zie Hoofdstuk 12).
Categorisering
De praktijk van Duurzaam Veilig heeft inmiddels aangetoond
dat de theoretische indeling van wegcategorieën
en de daarop afgestemde uniformiteit van wegvakken
en kruisingen tot enkele grote problemen leidt. De oorspronkelijke
driedeling werd een vijfdeling nadat een
onderscheid aangebracht was tussen binnen en buiten
de bebouwde kom voor gebiedsontsluitingswegen en
erftoegangswegen (stroomwegen binnen de bebouwde
kom zouden niet mogen bestaan). Bij het uitwerken
van de richtlijnen voor deze vijfdeling bleek bij wegbeheerders
een behoefte te bestaan aan nog een (extra)
onderscheid binnen wegcategorieën, in ieder geval
naar snelheidsregime. Zo kwamen voor de gebiedsontsluitingsweg
binnen de bebouwde kom twee versies:
de standaard met een limiet van 50 km/uur en een
soort stroomweg met een limiet van 70 km/uur. Ook
kon niet worden volstaan met één type stroomweg buiten
de bebouwde kom. Voor de autosnelweg kwam er
een goedkoper alternatief, de regionale stroomweg
met een smaller dwarsprofiel en een lagere limiet.
Rijrichtingscheiding
De mate van rijrichtingscheiding heeft tot veel discussies
geleid, vooral voor de gebiedsontsluitingswegen buiten
de kom. Men ziet op tegen de kosten bij verbreding van
het dwarsprofiel, de onmogelijkheid om dan te kunnen
inhalen, en vragen zoals wat te doen bij stremmingen
en hulpdiensten? De oplossing van '2+1-wegen'
(wegen met een inhaalstrook die per rijrichting wisselt)
die in het buitenland steeds populairder wordt, geniet
die populariteit in ons land niet. Vanuit theoretische
overwegingen (homogeniteitsprincipe) zal de potentiële
mogelijkheid van een frontale ontmoeting met botssnelheden
boven de 70 km/uur uitgesloten moeten
worden. Dus zullen op een weg met rijsnelheden van
80 km/uur (de gebiedsontsluitende wegen buiten de
bebouwde kom) de rijrichtingen zodanig moeten worden
gescheiden dat auto's elkaar niet frontaal kunnen
raken. In de praktijk is men uitgekomen op een dubbele
asstreep. De dubbele ononderbroken asstreep verbiedt
het inhalen over de rijstrook voor tegenliggers,
evenals de enkele ononderbroken asstreep, met dien
verstande dat de dubbele streep het verkeer (visueel en
fysiek) meer uit elkaar trekt. Het inhalen van langzaam
rijdende voertuigen zou op een andere wijze mogelijk
gemaakt kunnen worden, bijvoorbeeld met inhaalstroken,
of de rijbaan zou gesloten moeten worden voor de
voertuigcategorieën die niet sneller kunnen of mogen
rijden dan het snelheidsregime toestaat. In plaats van
voor een rigide gedragsbepalende infrastructuur, wordt
gekozen voor een meer vrijblijvende vormgeving, waarbij
met belijning (met name dubbele asmarkering) wordt
gecommuniceerd wat de bedoeling is. Voor de verkeersdeelnemer
kan de bedoeling van dergelijke vormgeving
duidelijk zijn, maar of hij zich hierdoor veilig zal
gedragen, is en blijft voor een groot deel afhankelijk van
zijn bereidwilligheid om dit te doen. Bovendien voorkomt
dit soort markering niet dat onbedoelde fouten tot
een ongeval kunnen leiden. Een dergelijke oplossing
heeft derhalve geen duurzaam karakter. Inmiddels is er
een discussie gaande in ons land omtrent de zogeheten
'cable barrier', een oplossing die in Zweden in
Vision Zero wordt gepropageerd. Ook spelen er nog
vragen over het gecombineerde gebruik van parallelwegen
langs gebiedsontsluitingswegen (namelijk door
landbouwverkeer en fietsers/bromfietsers).
Erftoegangswegen
Bij de uitvoering van het Startprogramma Duurzaam
Veilig is ervoor gekozen om ook 'sobere' varianten van
30-km/uur-gebieden mogelijk te maken. Er zijn aanwijzingen
dat 'sober' hier en daar té sober is geworden
(zie Hoofdstuk 3) en dat er harder gereden wordt dan
de limiet. Het verdient aanbeveling om dit onderwerp
van 'sobere inrichting' nog eens zorgvuldig te bekijken.
De keuze van een 60-km/uur-limiet op erftoegangswegen
buiten de bebouwde kom is geen duurzaam
veilige oplossing, omdat snelverkeer en langzaam verkeer
hier mengen en botsingen bij deze snelheden nog
steeds ernstig kunnen aflopen voor het langzaam verkeer.
Uit het evaluatieonderzoek naar de effecten van
60-km/uur-gebieden (Beenker et al., 2004) blijkt het
positieve effect vooral het gevolg te zijn van slachtofferreductie
op de kruisingen en niet op de wegvakken.
Hoe vaak en hoe sterk de snelheidslimiet op deze
wegen overschreden wordt, is niet bekend.
4. INFRASTRUCTUUR
87