Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

Bromfietsers op de rijbaan
Na diverse succesvolle proeven met bromfietsers op
de rijbaan (binnen de bebouwde kom), in plaats van op
het verplichte fietspad, is sinds 15 december 1999
deze maatregel landelijk van kracht. Daar waar uitzonderingen
worden gemaakt (bijvoorbeeld op 70-km/uurwegen,
korte verbindingswegen en solitaire fietspaden)
wordt dit met speciale bebording aangegeven.
Inmiddels is op meer dan de helft van alle wegen
binnen de bebouwde kom (een kleine 2.000 km) de
maatregel ingevoerd. Overigens is deze maatregel niet
op een uniforme wijze uitgevoerd in het land.
Net als voor de maatregel 'voorrang langzaam verkeer
van rechts' geldt voor 'bromfiets op de rijbaan' dat
deze oorspronkelijk niet in Duurzaam Veilig voorkwam.
Echter, de maatregel past wel in dit gedachtegoed
omdat hierdoor homogeniteit naar snelheid ontstaat, in
plaats van homogeniteit naar kwetsbaarheid, wat voorheen
het geval was.
Overige infrastructurele maatregelen
Naast de aanleg van 30- en 60-km/uur-gebieden en
rotondes is er, buiten het Startprogramma om, in de
periode 1990-2005 ook een doorlopende ontwikkeling
geweest van duurzaam veilige infrastructurele maatregelen
zoals de aanleg van fietspaden en parallelvoorzieningen,
het aanbrengen van (fysieke) rijbaanscheiding,
het aanbrengen van markering volgens de later
opgestelde 'essentiële herkenbaarheidskenmerken' die
uiteindelijk tot een uniforme belijning op 's lands wegen
moet leiden, het opheffen van oversteekplaatsen en
kruispunten, het aanbrengen van bermbeveiliging en
obstakelvrije zones. Het is onbekend hoeveel van deze
maatregelen er landelijk precies zijn aangelegd.
De invloed van de Duurzaam Veilig-visie op de vormgeving
van onze autosnelwegen (en op de ontwerprichtlijnen
daarvan) is nagenoeg onzichtbaar. Er zijn andere
ontwikkelingen rondom Nieuwe Ontwerprichtlijn
Autosnelwegen (bereikbaarheid, congestie, milieu,
kosten, starheid van richtlijnen en dergelijke) die hier de
agenda bepalen (De Vries, 2005).
Aanpassing infrastructurele handboeken
Inmiddels zijn de richtlijnen voor het ontwerp van nietautosnelwegen
(RONA) aangevuld met de principes uit
Duurzaam Veilig in een nieuw Handboek Wegontwerp
(CROW, 2002b). Dergelijke Duurzaam Veilig-aanvullingen
zijn ook gepleegd in de aanbevelingen het ontwerp van
wegen en straten binnen de bebouwde kom ASVV
(CROW, 2004a). Ook heeft CROW een Handboek
Veilige inrichting van bermen gepubliceerd (CROW,
2004b). Het veilig inrichten van bermen vormde geen
onderdeel van het Startprogramma, maar past uitstekend
binnen Duurzaam Veilig en uit berekeningen blijkt
dat een dergelijke maatregel veel verkeersslachtoffers
zou besparen (Schoon, 2003). Voor een volgende fase
Duurzaam Veilig is het veilig inrichten van bermen dan
ook opgenomen in de Nota Mobiliteit. Daarnaast heeft
CROW 'essentiële herkenbaarheidskenmerken' opgesteld
(CROW, 2004c) om door middel van as- en kantmarkering
de herkenbaarheid van wegen te verbeteren.
De ‘essentiële herkenbaarheidskenmerken’ zijn inmiddels
vastgesteld in het Nationaal Mobiliteitsberaad (NMB) en
opgenomen in de Nota Mobiliteit. Tevens maken ze
thans onderdeel uit van de richtlijn 'bebakening en
markering' (CROW, 2005). Dit is een aanvulling op het
Handboek Wegontwerp, dat CROW al eerder aanpaste.
De 'essentiële herkenbaarheidskenmerken'
worden door de opstellers van de richtlijn beschouwd
als een betaalbaar compromis. Deze herkenbaarheidskenmerken
zijn een deel van de ruimere essentiële
kenmerken voor wegontwerp die indertijd zijn
voorgesteld. Overigens blijven de inhoudelijke overwegingen
die indertijd tot dat voorstel hebben geleid
onverkort van kracht.
Het aanpassen van aanbevelingen en richtlijnen voor
wegontwerp zijn grote en ingrijpende inspanningen en
het is zonneklaar dat de meest recente herzieningen in
ons land geïnspireerd zijn door Duurzaam Veilig.
Hiermee zijn de mogelijkheden voor de wegontwerper
om te komen tot een duurzaam veilig ontwerp aanzienlijk
toegenomen. Op het terrein van aanbevelingen en
richtlijnen zijn het laatste decennium grote stappen
voorwaarts gezet. Een uitzondering hierop vormen,
zoals eerder aangegeven, de autosnelwegen.
Bestudering van het Handboek Wegontwerp en de
ASVV maakt duidelijk dat hiervan verdere verbeteringen
wenselijk en mogelijk zijn. Aanbevolen wordt om deze
mogelijkheden nader te verkennen. Hier wordt volstaan
met drie onderwerpen die om een nadere uitwerking
vragen. Ten eerste staat in Duurzaam Veilig de
categoriseringsgedachte weliswaar centraal, maar
vooralsnog ontbreekt de netwerkbenadering en er zijn
ook nog geen concrete eisen geformuleerd waaraan
een goed categoriseringsplan zou moeten voldoen.
Een tweede ontbrekend onderwerp in de handboeken
is de zogenoemde 'design consistency'. Deze betreft
de continuïteit in ontwerpelementen, in het bijzonder
in de belijning. Ten slotte is de onderbouwing van heel
3. DUURZAAM VEILIG 1990-2005
67