Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

6.1.2. Menselijke factor als belangrijke
component bij de effecten van ITS
Van heel wat op veiligheid gerichte ITS-toepassingen
(zie 6.2) worden positieve effecten verwacht. Maar voor
deze systemen geldt dat ze alleen veel potentie hebben
mits ze a) ingevoerd worden, b) goed uitgevoerd
worden en c) geen schadelijke bijeffecten hebben
(Brookhuis, 2005; Jagtman, 2005).
Bij vergaande vormen van automatisering, waarbij de
mens slechts nog een controlerende functie heeft, ligt
het gevaar op de loer dat er te veel op de goede werking
van het systeem wordt vertrouwd en dat functies
die voorheen door de mens werden uitgevoerd uit het
vaardighedenpakket verdwijnen. Om bij disfunctioneren
van het systeem te zorgen dat de mens tijdig functies
kan overnemen en weet wat hij nog aan het systeem
heeft, kunnen systemen zo worden ontworpen dat ze
'veilig falen' door wat genoemd wordt 'graceful degradation'.
Hierbij wordt de gebruiker in kennis gesteld van
het falende systeem, in welke modus het verkeert, en
dergelijke. Ook educatie en voorlichting spelen overigens
een rol bij een optimale interactie tussen mens en
systeem (Twisk & Nikolaou, 2005). Nog een ander
gevaar wat op de loer ligt bij het automatiseren van
processen is het optreden van gedragsadaptatie of risicocompensatie
(zie bijvoorbeeld Evans, 2004). Hierdoor
kunnen de potentiële veiligheidseffecten van systemen
minder positief uitvallen dan op voorhand is aangenomen.
Aan de andere kant van het automatiseringsspectrum,
dus met name bij informatieverschaffende systemen,
moet men er op bedacht zijn dat bestuurders niet overvoerd
worden met informatie net op die momenten dat
de verkeerssituatie onduidelijk of complex is. Vooral
voor verkeersdeelnemers die minder vaardig zijn in de
rijtaak en daardoor minder informatie aankunnen is dit
gevaarlijk. Ook kan de informatie afleiden van relevantere
zaken in het verkeer indien het systeem niet goed
is ontworpen of verschillende systemen niet goed op
elkaar zijn afgestemd. Dit kan juist ongevallen in de
hand werken (zie bijvoorbeeld ADVISORS, 2003). Een
goed systeem- en displayontwerp is een noodzaak om
dergelijke problemen voorkomen. Goed betekent dan:
de juiste informatie, in de juiste hoeveelheid en op het
juiste moment. Hierbij moet ook worden gedacht aan
het verdelen van informatiebelasting over verschillende
perceptuele modaliteiten, dus niet alleen visuele informatie,
maar ook auditieve of haptische. Tevens dienen
ITS-toepassingen het gedrag van voertuigen niet zo
veranderen dat deze onvoorspelbaar en/of oninterpreteerbaar
worden, bijvoorbeeld door plotseling vertragen
en versnellen (Houtenbos et al., 2004).
Wat technisch kan, zal uiteindelijk alleen het gewenste
resultaat geven als mensen de systemen accepteren
en er op een goede manier mee omgaan. De acceptatie
van ITS-toepassingen door de weggebruiker is geen
probleem zolang er een duidelijk persoonlijk belang
wordt gediend en de persoonlijke vrijheid niet op het
spel staat. Zo is er bijvoorbeeld een groot draagvlak
voor navigatiesystemen en vermoeidheidsdetectoren
onder automobilisten en bestaat er een positieve
publieke houding ten opzichte van de ongevalsrecorder
(black box voor het registreren van data vlak voor een
ongeval; Goldenbeld, 2003). Voorts geeft ook een
belangrijk deel van de automobilisten aan belangstelling
te hebben voor vrijwillige rijtaakondersteuning (Van Driel
& Van Arem, 2005). Wellicht dat meer voorlichting over
de risico's in het verkeer en de mogelijkheden om deze
te reduceren – 'het vermijdbare' karakter van veel
ongevallen en slachtoffers – in de toekomst vruchten
afwerpt om op veiligheidsgerichte ITS-toepassingen
(gemakkelijker) geïntroduceerd te krijgen. Hierbij kan
het mogelijk ook helpen om de andere voordelen van
de systemen te benadrukken, zoals betrouwbare reistijden
en een rechtvaardigere detectie van overtredingsgedrag.
6.1.3. Hoe werken intelligente transportsystemen?
Heel algemeen kunnen we stellen dat ITS werkt op
basis van informatie die het door middel van sensoren
uit de omgeving oppikt. Deze informatie wordt vervolgens
door een of meer computers verwerkt en leidt uiteindelijk
tot een bepaalde respons, afhankelijk van het
doel van het systeem (zie bijvoorbeeld Bishop, 2005).
Voor zover het doel van het systeem is om informatie
aan een weggebruiker te verschaffen, is dit flexibeler
(en naar verwachting goedkoper) indien dit in individuele
voertuigen geschiedt dan via intelligente wegkantsystemen
(zoals bijvoorbeeld ook te gebruiken bij rekeningrijden).
Indien de locatie van een of meer voertuigen van
belang is, bepalen ITS-systemen deze vooralsnog op
basis van autonome voertuigsensoren zoals radar en
Global Navigation Satellite Systems (GNSS). Binnen
enkele jaren zal naast GPS het Europese Galileosysteem
worden gelanceerd. De locatie-informatie die
deze systemen verschaffen kan gekoppeld worden aan
een digitale kaart van het wegennet. Deze kaart bevat
vooralsnog voornamelijk statische informatie, maar zal
6. INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMEN
117