Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

More documents

Recommendations

Info

doelstelling om de onveiligheid in 2010 met 50% te reduceren. Daartoe is ook een programma van mogelijke maatregelen en ondersteuning uit onderzoek opgesteld (EU, 2003). De belangrijker botsveiligheidsvoornemens zijn: - verdere verhoging van het gebruik van autogordels en kinderzitjes; - verbetering van de compatibiliteit (auto-auto); - verbetering van de 'underrun protection' van vrachtauto's; - verbetering van de veiligheid van voetgangers (autofront); - verdere uitbreiding van EuroNCAP. Overigens verwacht volgens de Nota Mobiliteit ook de Nederlandse overheid veel van de invoering van voertuigtechnologie (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004). Zonder specifiek daarin te zijn, wordt verwacht dat na 2010 "forse innovatie op het gebied van voertuigtechnologie" tot 200 doden per jaar minder zou kunnen leiden. Dus zowel bij de Europese Commissie als bij de Nederlandse regering bestaan hoge verwachtingen. Het is allereerst van belang om dit terrein op een goede manier in te bedden in de Duurzaam Veilig-visie en vervolgens tot een concreet plan van aanpak te komen. Frappant is overigens dat moderne elektronica beide terreinen (primaire en secundaire voertuigveiligheid) als het ware nader tot elkaar brengt. Interessant bewijs hiervoor is de toepassing van pre-crash-sensing ter verbetering van de afloop van botsingen. Met andere woorden, ook op het gebied van de secundaire voertuigveiligheid spelen deze moderne technieken inmiddels een belangrijke rol, door hun razendsnelle werking net voor of tijdens het botsproces. Het blijft echter om twee fundamenteel verschillende benaderingen gaan, waarbij primaire eigenschappen het ongeval trachten te voorkomen en secundaire maatregelen de gevolgen trachten te verzachten. Vanuit de Duurzaam Veilig-visie gaat het erom de aandacht binnen botsveiligheid fundamenteel om te buigen: van alleen inzittendenveiligheid naar ook compatibiliteit, dus toevoeging van het element botspartner. Dat moet dan bovendien niet beperkt blijven tot personenauto's onderling, SUV's en bestelauto's inbegrepen. Het principe dient zich ook uit te strekken tot verbetering van de botsveiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers en fietsers). Aan de andere kant van het massaspectrum gaat het erom de botsagressiviteit van zware voertuigen in te perken, vooral jegens personenauto's. In het eerstgenoemde geval betreft het vooral een verbetering van de auto (het autofront), terwijl in het laatste geval de oplossing primair bij afscherming van de gevarenzones van de vrachtauto's moet worden gevonden. In beide gevallen is er een grens aan de mogelijkheden (in termen van botssnelheid). Voor voetgangers (en fietsers) ligt deze in de buurt van de 30 à 40 km/uur; voor de frontale vrachtauto-personenautoconfrontatie zal deze limiet vooralsnog niet boven de voor personenauto-personenauto haalbare botssnelheid liggen, dus rond 65 km/uur, conform de testsnelheid die in EuroNCAP wordt toegepast. Op het gebied van de primaire veiligheid is vooralsnog enorm veel beweging, in het bijzonder rondom ITS, waarover Hoofdstuk 6 meer informatie geeft. De positieve werking van voortschrijdende verbeteringen in auto's heeft keerzijden. Het rijcomfort neemt ontegenzeggelijk toe door stillere motoren, betere geluidsisolatie, hogere prestaties, meer entertainment en informatie tijdens de rit. Het gevaar bestaat dat deze laatste eigenschappen de bestuurder eerder afleiden dan bij de uitvoering van diens rijtaak ondersteunen. Bovendien hebben we vermeld dat een en ander tot gevolg heeft dat de massa van personenauto's (en andere typen motorvoertuigen) gestaag toeneemt. Het effect daarvan op de verkeersveiligheid is mogelijk positief te noemen voor inzittenden van de betrokken voertuigen, maar zal de afloop van botsingen voor de tegenpartij bepaald niet ten goede komen. Een zorgvuldige en tijdige monitoring en anticipering op toekomstige ontwikkelingen is hierbij gewenst. In dit hoofdstuk is een brug geslagen tussen ontwikkelingen op het gebied van voertuigen en de infrastructuur, door beoordeling van botsomstandigheden die wel en niet aanvaardbaar zijn binnen Duurzaam Veilig. Aanbevolen wordt deze punten nader uit te werken als een centraal element in de Duurzaam Veilig-visie. Literatuur AVV (2003). Optiedocument Duurzaam Veilig Voertuig. In opdracht van Directoraat-Generaal Personenvervoer, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. Broughton, J., Allsop, R.E., Lynam, D.A. & McMahon, C.M. (2000). The numerical context for setting national casulaty reduction targets. TRL report 382. Transport Research Laboratory, Crowthorne. 5. VOERTUIGEN 113
Commandeur, J., Mathijssen, R., Elvik, R., Janssen, W. & Kallberg, V.-P. (2003). Scenarios for the implementation of daytime running lights in the European Union. R-2003-29. SWOV, Leidschendam. Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Elsevier, Amsterdam. ETSC (2001). Priorities for EU motor vehicle safety design. European Transport Safety Council ETSC, Brussels. Evans, L. (2004). Traffic safety. Science Serving Society, Bloomfield Hills, Michigan. EU (2003). 20 000 levens redden op onze wegen; een gedeelde verantwoordelijkheid. Europees Actieprogramma voor verkeersveiligheid. Mededeling van de commissie COM (2003) 311 definitief. Farmer, C.M. (2004). Effect of electronic stability control om automobile crash risk. In: Traffic Injury Prevention, vol. 5, nr. 4, p. 317-325. Frei, P., Kaeser, R., Muser, M.H., Niederer, P.F. & Walz, F.H. (1999). Vehicle structural crashworthiness with respect to compatibility in collisions. http://e-collection. ethbib.ethz.ch/ecol-pool/bericht/bericht_7.pdf. Working Group on Accident mechanics at the Universities of Zürich, Switzerland. Heilemann, N, Spindler von Dreize, J. & Bretz, G. (2005). Der Neue BMW3er; Aktive und passive Sicherheit. In: ATZ/MTZ Extra, vol. 58922, Mei 2005, p. 174-185. Kahane, C.J. (1994). Preliminary evaluation of the effectiveness of antilock brake systems for passenger cars. DOT HS 808 206. National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, Washington D.C. Kampen, L.T.B. van (2000). De invloed van voertuigmassa, voertuigtype en type botsing op de ernst van letsel. R-2000-10. SWOV, Leidschendam. Koornstra, M., Lynam, D., Nilsson, G., Noordzij, P., Pettersson, H-E., Wegman, F. & Wouters. P. (2002). SUNflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom and the Netherlands. SWOV, Leidschendam. McCarthy, L. (1987). Roadside safety: A national perspective. In: Public Roads, vol. 50, nr. 4, p. 124-128. NHTSA (1998). Overview of vehicle compatibility LTV Issues.www.nhtsa.dot.gov/cars/problems/ studies/LTV. National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, Washington D.C. NHTSA (2004). Preliminary results analyzing the effectiveness of electronic stability control (ESC) systems. DOT HS 809 790. National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, Washington D.C. O'Neill, B. (2003). Some aspects of the relative safety of cars and SUV's. Insurance Institute for Highway Safety IIHS, Arlington. Lie, A. & Tingvall, C. (2000). How does EuroNCAP results correlate to real life injury risk – a paired comparison study of car-to-car crashes. In: Proceedings of the 2000 IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impacts, Montpellier, 20-22 September 2000, p. 123- 130. Schoon, C.C. (2003). Botsingen van het type "fietser - autofront". Factoren die het ontstaan en de letselernst beïnvloeden. R-2003-33. SWOV, Leidschendam. Schoon, C.C. & Hendriksen, H. (2000). Verkeersveiligheidsconsequenties van nieuwe, bijzondere voertuigsoorten. Veiligheid van de scootermobiel, open drie- en vierwielers en motorvoertuigen met beperkte snelheid. R-2000-9. SWOV, Leidschendam. Wismans, J.S.H.M. (2005). Passieve veiligheid. In: Denkend over Duurzaam Veilig. F. Wegman & L. Aarts (samenstelling). SWOV, Leidschendam, p. 158-163. Kampen, L.T.B. van (2003). Het ledig gewicht van motorvoertuigen. Ontwikkelingen sinds 1985. R-2003-35. SWOV, Leidschendam. 114 UITWERKING VISIE: MAATREGELEN
Page 1 and 2:
Door met Duurzaam Veilig Nationale
Page 3 and 4:
Eindredactie: Realisatie: Trefwoord
Page 5 and 6:
Daarnaast hebben van de SWOV ook Ja
Page 7 and 8:
7. Educatie 130 7.1. De lerende men
Page 9 and 10:
Inleiding Verkeersongevallen kosten
Page 11 and 12:
het verleden kunnen trekken, hebben
Page 13 and 14:
‘Door met Duurzaam Veilig’ in k
Page 15 and 16:
verschillen van dezelfde verkeersru
Page 17 and 18:
isico van een ongeval verder doet t
Page 19 and 20:
van het gemotoriseerd verkeer niet
Page 21 and 22:
merken dat het onverstandig zou zij
Page 23 and 24:
De aanpak van het rijden onder invl
Page 25 and 26:
otsing. Ook bij heel lage snelheden
Page 27 and 28:
Financiering Financiering van verke
Page 29 and 30:
Wegman, F., Dijkstra, A., Schermers
Page 31 and 32:
1. Theoretische achtergronden Een v
Page 33 and 34:
1.2.2. Niveaus van taakuitvoering e
Page 35 and 36:
ating speed consistency'; bijvoorbe
Page 37 and 38:
Weg Voertuig Taakeisen (T) Overige
Page 39 and 40:
deel gaan nemen (alcoholslot; speci
Page 41 and 42:
wegen moeten rijden en zou hij, voo
Page 43 and 44:
inschatten, en daarmee hun taakbekw
Page 45 and 46:
Wildervanck, C. (2005). Duurzame mi
Page 47 and 48:
concrete beleidsinterventies. Het a
Page 49 and 50:
Conflictpartners Ernst (% ernstige
Page 51 and 52:
1.000 900 0-14 Aantal doden per lee
Page 53 and 54:
machtsfunctie: 1% toename in gemidd
Page 55 and 56:
escherming. Bovendien is met name d
Page 57 and 58:
fouten van de bestuurder zelf of an
Page 59 and 60:
Korte lontjes in Nederland Korte lo
Page 61 and 62:
de toekomst door de Europese Commis
Page 63 and 64: aod safety in Sweden, the United Ki
Page 65 and 66: 3. Duurzaam Veilig 1990-2005 Na de
Page 67 and 68: te vallen dan oorspronkelijk aangen
Page 69 and 70: veel keuzes in de handboeken aan de
Page 71 and 72: pagina waar, naast algemene achterg
Page 73 and 74: 3.2.1. Effecten op gedrag 3.2.1.1.
Page 75 and 76: 1 Nederlandse studie. Uit deze stud
Page 77 and 78: De geëvalueerde gebieden bleken in
Page 79 and 80: Er is een tweede verbreding wenseli
Page 81 and 82: Haan-Kamminga, A., Kwakman, E.H.G.,
Page 83 and 84: 82 ANALYSE
Page 85 and 86: 4. Infrastructuur In dit hoofdstuk
Page 87 and 88: len naar heldere criteria voor 'vei
Page 89 and 90: Kruisingen Wat er tot nu toe in de
Page 91 and 92: 120 km/uur 100 km/uur 80 km/uur 60
Page 93 and 94: daardoor een onvoldoende of onjuist
Page 95 and 96: komgrens. Voor de wegbeheerder kan
Page 97 and 98: 4.5. Instrumenten voor wegbeheerder
Page 99 and 100: te richten via een verkeersveilighe
Page 101 and 102: 5. Voertuigen 5.1. Inleiding Dit ho
Page 103 and 104: Er zijn ook voorbeelden van niet of
Page 105 and 106: Van deze conflicten komen die tusse
Page 107 and 108: - Gebiedsontsluitingswegen hebben a
Page 109 and 110: geen effect op de verkeersveilighei
Page 111 and 112: van personenauto's (7-10 m/s 2 ) to
Page 113: edoeld om het gevaarlijke onderschu
Page 117 and 118: een schets van de partijen die bij
Page 119 and 120: in de nabije toekomst ook dynamisch
Page 121 and 122: kruisend verkeer. De detectie van d
Page 123 and 124: Detectie roodlichtnegatie Daarnaast
Page 125 and 126: Een voorbeeld van integratie van ma
Page 127 and 128: 4. Integratie en coördinatie: same
Page 129 and 130: grenzen heen worden neergezet. Daar
Page 131 and 132: 7. Educatie 7.1. De lerende mens en
Page 133 and 134: over het wegverkeer gezien als syst
Page 135 and 136: drag. Kanttekening hierbij is de be
Page 137 and 138: 7.3.3. Verschillende rollen van de
Page 139 and 140: 7.5.1. De menselijke fout en het ve
Page 141 and 142: Wegman, F.C.M. (2001). Veilig, wat
Page 143 and 144: 8.1.1. Veiligheid gaat altijd voor
Page 145 and 146: egaan zonder dat hier waarschijnlij
Page 147 and 148: 8.2. Handhaving van regelnaleving d
Page 149 and 150: - Het marginale effect van toenemen
Page 151 and 152: opzichte van 1998 toen deze percent
Page 153 and 154: Berkhout, R. (2005). Duurzame handh
Page 155 and 156: 154 UITWERKING VISIE: MAATREGELEN
Page 157 and 158: 9. Snelheidsbeheersing 9.1. Op het
Page 159 and 160: Ook het milieu is gebaat met snelhe
Page 161 and 162: emmers een lagere snelheid afdwinge
Page 163 and 164: Carsten, O. & Fowkes, M. (2000). Ex
Page 165 and 166:
nachten en doordeweekse nachten, ma
Page 167 and 168:
lijke limieten, maar ook met het fe
Page 169 and 170:
ecidiveren (Bjerre, 2003). Nadat de
Page 171 and 172:
10.4.4. Vervolging en bestraffing:
Page 173 and 174:
Noordzij, P.C. (1976). Rijden onder
Page 175 and 176:
Aantal ongevallen met dodelijke afl
Page 177 and 178:
Niet alle leeftijdsspecifieke kenme
Page 179 and 180:
en bedienen van het voertuig), maar
Page 181 and 182:
drugs) en taken aangaan die hun taa
Page 183 and 184:
Thomson, J.A., Tolmie, A. & Mamoon,
Page 185 and 186:
Indexcijfers (1980=100) 200 180 160
Page 187 and 188:
instantie tot de geparkeerde auto,
Page 189 and 190:
van de verkeersveiligheidseffecten
Page 191 and 192:
een rotonde of een kruispuntplateau
Page 193 and 194:
SWOV (2005a). Ouderen in het verkee
Page 195 and 196:
Ongevallen met motorfietsers In het
Page 197 and 198:
structuurverschillen. De gemotorise
Page 199 and 200:
en schoeisel. De helm wordt door br
Page 201 and 202:
verzwaard puntensysteem). Ook kan d
Page 203 and 204:
14. Goederenvervoer 14.1. Fundament
Page 205 and 206:
14.1.3. Vergelijking met andere ver
Page 207 and 208:
Routenavigatiesystemen zijn bij het
Page 209 and 210:
auto’s (linkerstrook) in ieder ge
Page 211 and 212:
Ministerie van Verkeer en Waterstaa
Page 213 and 214:
15. Organisatie beleidsuitvoering 1
Page 215 and 216:
ekeken kunnen worden. Het eerste pe
Page 217 and 218:
enadrukken zij regelmatig het belan
Page 219 and 220:
verdere realisatie van Duurzaam Vei
Page 221 and 222:
disciplinaire achtergronden komen o
Page 223 and 224:
Jasanoff, S. (1994). The fifth bran
Page 225 and 226:
en deze hebben veelal een behoorlij
Page 227 and 228:
dan ruimte voor magere, suboptimale
Page 229 and 230:
Mogelijk schrikt het woord 'inspect
Page 231 and 232:
Het Rijk (Verkeer en Waterstaat) mo
Page 233 and 234:
Procesmatig valt te denken aan: - e
Page 235 and 236:
van schaalvoordelen en/of ondeelbaa
Page 237 and 238:
dekken. Echter, de markt slaagde er
Page 239 and 240:
- vooral - het bezit van motorvoert
Page 241 and 242:
Er wordt aan hen dus niet alleen ve
Page 243 and 244:
andstoffen ook als één van de bet
Page 245 and 246:
Miller, T.R. (2000). Variations bet
Page 247 and 248:
‘creatievelingen’ ‘visionaire
Page 249 and 250:
enige; een leidende organisatie mag
Page 251 and 252:
schappelijk onderwijs, noch in het
Page 253 and 254:
252
show all

Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?