Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

14.1.3. Vergelijking met andere
vervoersmodaliteiten
Het goederenvervoer over de weg neemt een aandeel
in van meer dan de helft van het totale goederentransport
(zie Tabel 14.2). Zowel absoluut als relatief gezien
vallen hierbij de meeste doden, met name onder de
tegenpartij van de vrachtauto.
Gezien het lage aantal slachtoffers bij de binnenvaart
en het transport per trein, is het interessant om deze
twee transportwijzen met het wegtransport te vergelijken.
Bij beide andere vervoersmodaliteiten zijn principes
te onderkennen die grote gelijkenis vertonen met
die van Duurzaam Veilig, zoals zal worden toegelicht in
onderstaand overzicht:
Transport over eigen banen
Het scheepvaart- en treinverkeer heeft zijn eigen hoofdnetten
met beperkte vertakkingen naar een onderliggend
wegennet. Menging is er in beperkte mate: op het
spoor is er een menging van goederenvervoer met personenvervoer
en op de vaarwegen een menging met
pleziervaart.
Bij Rotterdam ligt de enige eigen infrastructuur voor het
vrachtverkeer over de weg die Nederland rijk is. Deze
zogenaamde doelgroepstrook is in feite aangelegd om
vrachtverkeer tijdens congestie door te laten stromen.
De veiligheidseffecten van deze doelgroepstrook zijn
bescheiden (RWS, 2004).
Evenwel past een eigen infrastructuur voor het vrachtverkeer
uitstekend in Duurzaam Veilig. De menging van
vracht- en personenauto's pakt bij kop-staartongevallen
soms desastreus uit. Op een doelgroepstrook met
één rijstrook, en aan weerszijden een fysieke geleiding,
heeft de vrachtauto weinig bewegingsvrijheid waardoor
het kantelen nagenoeg uitgesloten is.
Bundeling van goederen
Bij het treinverkeer is allang sprake van bundeling van
goederen. Bij de binnenvaart is dit eveneens het geval
door containervervoer. Distrivaart, een logistiek concept
voor het vervoer van pallets met binnenschepen, is na
de start in 2004 evenwel niet succesvol gebleken.
Ook bij het goederenvervoer over de weg kennen we
allang een bundeling van goederen, namelijk bij koeriers-
en lijndiensten. Verder zijn er distributiecentra
voor de belevering van supermarkten. Proeven met
stadsdistributie hebben tot dusver niet veel opgeleverd.
Op dit moment loopt een proef met lange vrachtautocombinaties
met een lengte van 25 m in plaats van 18 m.
Bij deze proef werkt men tevens met uitwisseling van
trailers op locaties langs autosnelwegen.
Beperkt aantal laad- en lospunten
Trein en binnenvaart hebben een grofmazige infrastructuur
en (dus) een beperkt aantal laad- en losplaatsen.
Zwaar vrachtverkeer over de weg kan overal laden en
lossen. Een landelijk hoofdwegennet met terminals ontbreekt.
In de zuidelijke provincies is hier wel een begin
mee gemaakt (project Incodelta). Op regionaal en
lokaal niveau ontbreken 'logistieke routes' waaraan
bedrijventerreinen en winkelcentra zijn gesitueerd. Wel
zijn ontwikkelingen gaande om tot een 'kwaliteitsnet'
voor goederenvervoer (zie Kader 14.2) te komen, waar de
infrastructuur afgestemd zal zijn op de vrachtauto (alle
vier de landsdelen Noord, Oost, Zuid en West, en enkele
regio’s zoals Utrecht, Rotterdam en Amsterdam).
Het Kwaliteitsnet Goederenvervoer (KNG) bestaat uit
een samenhangend netwerk van verbindingen tussen
de economische centra, waarover het economisch
relevante verkeer op verantwoorde wijze kan worden
afgewikkeld (MuConsult, 2005). Om te komen tot een
Kwaliteitsnet Goederenvervoer is een methode ontwikkeld
(Kader 14.2) waarmee beleidsmakers de nodige
informatie krijgen over:
- de economisch belangrijke centra in de regio;
- het Kwaliteitsnetwerk van infrastructuur dat deze
centra verbindt;
- de knelpunten in bereikbaarheid, veiligheid en leefomgeving
met prioriteiten ten aanzien van de oplossing.
Vervoerswijze Aandeel transport Aantal doden per jaar
Wegtransport 58% 137
Binnenvaart 28% 2
Transport per trein 1