Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

Te hard rijden minstens zo gevaarlijk als alcohol achter het stuur
Onder andere in Australië is veel onderzoek verricht
naar het effect van snelheid op de ongevalskans.
Ook is daar het effect van snelheid vergeleken met
dat van alcohol. De onderzoekers (Kloeden et al.,
1997) vonden dat te hard rijden minstens zo gevaarlijk
is als het rijden onder invloed. In hun onderzoek
richtten ze zich op wegen binnen de bebouwde kom.
In Australië geldt daar een limiet van 60 km/uur. De
resultaten laten zien dat een automobilist die 5
km/uur harder rijdt dan deze limiet tweemaal zoveel
kans heeft om bij een letselongeval betrokken te
raken als een automobilist die zich precies aan de
Relatief risico
35
30
25
20
15
10
5
1
Snelheid (km/uur)
BAG (‰)
60
0
Snelheidsrisico
Alcoholrisico
65
0,05
70
0,08
75
0,12
80
0,21
limiet houdt. Een overschrijding van de limiet met 10
km/uur leidt tot een viermaal grotere ongevalskans
en een overschrijding van 15 km/uur tot een ruim
tienmaal grotere ongevalskans. De ongevalskans
neemt bij hogere snelheden dus exponentieel toe. De
risicoverhoging van limietoverschrijdingen op de
onderzochte wegen bleek ongeveer gelijk aan de risicoverhoging
op dezelfde wegen bij een alcoholpromillage
(BAG) van respectievelijk 0,05, 0,08 en 0,12.
Hogere snelheden hebben niet alleen gevolgen voor
de kans op een ongeval, maar ook op de ernst van
het letsel. In het rapport van de Wereldgezondheidsorganisatie
(Peden et al., 2004) over verkeersveiligheid
worden in dit verband onder andere de volgende
op onderzoek gebaseerde feiten aangehaald:
- Voor autoinzittenden is het risico van ernstig letsel
bij een botssnelheid van 48 km/uur driemaal, en bij
een botssnelheid van 64 km/uur viermaal zo groot
als bij een botssnelheid van 32 km/uur.
- Bij een botssnelheid van 80 km/uur is de kans op
overlijden voor auto-inzittenden 20 maal zo groot
als bij een botssnelheid van 30 km/uur.
- Bij een botssnelheid van 30 km/uur overleeft 90%
van de voetgangers een botsing met een personenauto;
bij een botssnelheid van 45 km/uur of
hoger is dit minder dan de helft.
Kader 9.1
Een tweede reden waarom snelheid een weerbarstig
beleidsterrein is, is het spanningsveld tussen individuele
belangen en maatschappelijke belangen. Individuele
bestuurders ervaren vrijwel nooit de negatieve gevolgen
van te hoge snelheden, maar juist wel de voordelen.
Hard rijden wordt door velen als leuk, spannend,
uitdagend ervaren (Feenstra et al., 2002; Levelt, 2003).
Bovendien haal je met een hogere snelheid vaker nog
net dat groene licht en ben je eerder op je bestemming,
hoe gering de objectieve tijdwinst vaak ook is. De
negatieve gevolgen van hard rijden worden daarentegen
slechts zelden door de individuele bestuurder ervaren.
De kans op een ongeval is voor een individuele
bestuurder - gelukkig maar - erg klein en de kans dat
dit ongeval rechtstreeks en oorzakelijk gekoppeld kan
worden aan een te hoge of onaangepaste snelheid is
nog veel kleiner. De milieu- en leefbaarheidseffecten zijn
voor een individuele bestuurder over het algemeen
abstract en ver weg. Met andere woorden, de voordelen
van hard rijden worden vooral op individueel niveau
ervaren, terwijl de nadelen vooral op een geaggregeerd,
maatschappelijk niveau merkbaar zijn. Een lastige
boodschap dus.
9.3. Toch kan er op korte termijn veel
bereikt worden
De 'weerbarstigheid' van het beleidsterrein betekent
natuurlijk niet dat er op dit moment niets gedaan kan
worden. Dit blijkt uit een verkenning van de SWOV van
mogelijkheden voor snelheidsbeheersing op de korte
termijn (Van Schagen et al., 2004). De sleutelbegrippen
daaruit zijn veilige limieten, geloofwaardige limieten en
goede informatie over die limieten. Geconcludeerd
wordt dat als deze uitgangspunten systematisch worden
toegepast op de huidige starre limieten, zo'n 70 tot
90% (afhankelijk van wegtype) van de bestuurders zich
over het algemeen en uit eigen beweging aan de
9. SNELHEIDSBEHEERSING
157