Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

deze worden door de weggebruiker nog amper als
zodanig onderkend. Er zijn dus nog veel extra stappen
nodig, en ook mogelijk.
De belangrijkste en ook onmisbare aanjagers in de
afgelopen periode zijn de demonstratieprojecten en
vervolgens het convenant voor het Startprogramma
geweest. Dit laatste werd geïnitieerd door Verkeer en
Waterstaat en was een gezamenlijke activiteit van de
verschillende overheidsgeledingen in ons land. Het
convenant verdient op de eerste plaats al een compliment
omdat hierin concrete afspraken gemaakt zijn
tussen vier belangrijke partijen op het gebied van verkeersveiligheid:
Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen.
De ambities uit het Startprogramma zijn op
diverse onderdelen overtroffen. Of dit komt doordat de
geformuleerde ambities te voorzichtig waren ('op zeker
willen spelen') of dat in de loop van het proces de convenantpartners
meer zijn gaan doen dan oorspronkelijk
aangenomen, is niet duidelijk. Overigens moet geconstateerd
worden dat de rijkswegbeheerder achtergebleven
is en weinig initiatieven ontwikkeld heeft op het
gebied van Duurzaam Veilig.
Voor een volgende fase zou de samenwerking tussen
de genoemde overheidsgeledingen gecontinueerd
moeten worden, aangevuld met Rijkswaterstaat als
wegbeheerder en met partijen zoals politie en justitie,
maar ook particuliere organisaties en de private sector
als volgende stap naar een nog meer geïntegreerde
aanpak. Hiertoe heeft Wegman (2004) dan ook geopperd
om te komen tot een Verkeersveiligheidsakkoord
tussen partijen die iets betekenen of kunnen betekenen
op het gebied van de verkeersveiligheid en naar een
verbreding te streven.
Een tweede punt dat een pluim waard is, is dat het
Startprogramma een belangrijke stimulerende functie
heeft gehad op met name de aanleg van 30- en 60-
km/uur-zones. De aantrekkelijke subsidieregeling heeft
hieraan zeker een belangrijke bijdrage geleverd. Er is
mede hierdoor veel meer aangelegd dan overeengekomen,
en dit is gefinancierd door de wegbeheerders zelf!
Uit het voorgaande mogen we concluderen dat er een
zeer brede interesse bestaat om tot een duurzaam veilig
of inherent veilig verkeerssysteem te komen en dat
op zijn minst veel steun te verwerven was voor de maatregelen
in het Startprogramma. Partijen die voor implementatie
van relevante maatregelen verantwoordelijk
zijn, zo is waar te nemen, zijn akkoord met de (bindende)
visie en zijn gevoelig gebleken voor de subsidieregeling.
Nu de aanjaagfunctie van het Startprogramma
als mogelijkheid verdwenen is, is het zaak binnen de
nieuwe bestuurlijke verhoudingen vormen te vinden die
evenzeer tot een succesvolle uitvoering van Duurzaam
Veilig leiden. Deze taak ligt op het bordje van de besturen
van provincies en kaderwetgebieden.
Het onderhavige boek is als actualisering van de Duurzaam
Veilig-visie toegesneden op de komende 15 tot 20
jaar verkeersveiligheid. Het wil daarmee een inhoudelijke
basis leggen onder de verdere uitvoering van Duurzaam
Veilig. Hoe deze visie in de huidige overheidsorganisatie
geïmplementeerd kan worden, vormt tevens een onderdeel
van dit boek (zie het blok Uitvoering).
3.3.2. Een accentverschuiving is gewenst
De vertaling van de oorspronkelijke Duurzaam Veiligfilosofie
naar implementeerbare maatregelen heeft, met
name in het Startprogramma, een sterk accent gekregen
op infrastructurele maatregelen, en zijn de niet-infrastructurele
maatregelen wat onderbelicht gebleven.
Hierdoor is er onvoldoende samenhang tussen maatregelen
op gebied van 'mens, 'voertuig' en 'weg' ontstaan.
De grote aandacht voor infrastructurele maatregelen
was terecht en paste uitstekend binnen de Duurzaam
Veilig-visie, als we bedenken dat de vormgeving van de
weg een dominante invloed heeft op zowel het gedrag
en het maken van fouten door weggebruikers enerzijds,
als het voorkomen van (ernstige) conflicten anderzijds.
Echter, de meer vormende maatregelen, zoals educatie
en handhaving, zijn onvoldoende uit de verf gekomen
in het Startprogramma. Voertuigmaatregelen ontbreken
daarin zelfs geheel. Gelukkig hebben, met name onder
invloed van EuroNCAP, wel degelijk verbeteringen op
het gebied van voertuigen plaatsgevonden, maar een
krachtige programmatische landelijke aanpak ontbreekt.
Binnen het onderwerp infrastructuur lag de aandacht
vooral op erftoegangswegen: 30-km/uur- en 60-km/uurwegen.
Dit was een begrijpelijke en verantwoorde
keuze. Maatregelen op deze wegen mochten zich verheugen
in een groot draagvlak bij de bevolking en bij de
politiek, de maatregelen passend binnen de Duurzaam
Veilig-visie waren bekend en deze konden op relatief
snelle wijze tot uitvoering komen. Het is in het vervolg
geboden naar een duidelijke verbreding te streven. Daarbij
zou aansluiting gezocht moeten worden bij het denken in
netwerken, zoals dat bijvoorbeeld in de Nota Mobiliteit
wordt voorgesteld. Overwegingen van verkeersveiligheid
zouden dus geïntegreerd moeten worden met die van
doorstroming/bereikbaarheid en milieu om zo tot rationele
en transparante keuzes te komen. Inhoudelijke kennis
om deze keuzes te onderbouwen is daarbij wezenlijk.
3. DUURZAAM VEILIG 1990-2005
77