Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

gebied van de botsing vrachtauto–personenauto is de
'front underrun protection'. Dit zijn voorzieningen aan
de voorkant van een vrachtauto die voorkomen dat een
personenauto bij een frontale botsing onder de vrachtauto
kan komen. En op het gebied van de botsing
auto–voetganger/fietser is het botsvriendelijk autofront
een voorbeeld. Na jaren is er zicht op dat dergelijke
maatregelen zullen worden geïmplementeerd. Het kost
veel tijd voor onderzoek, veel overleg en ook veel politieke
wil om aan bepaalde soorten ongelijkwaardigheid
bij botsingen een einde te maken. De maatregelen zijn
immers niet in het directe belang van inzittenden maar
van derden, waardoor fabrikanten niet staan te trappelen
om verbetering aan te brengen.
Het botsvriendelijke autofront (voor voetgangers) is een
van de meest sprekende voorbeelden hiervan. Na zo'n
dertig jaren onderzoek, internationaal overleg, waarin
de auto-industrie niet echt leek mee te werken, is het
mede dankzij het Europese parlement gelukt een richtlijn
te ontwikkelen die het begin van wettelijk vereiste
verbetering betekent (EC/2003/102). Hiervan is fase 1
op 1 oktober 2005 van kracht geworden voor nieuwe
typen auto's. Voor nieuwe auto's van bestaande typen
geldt dat deze gaandeweg aan de nieuwe eisen moeten
voldoen, zodat uiteindelijk begin 2013 alle nieuwe
auto's aan de fase 1-eisen voldoen.
Fase 2, waarin scherpere eisen worden gesteld, zou
eerst in 2010 van kracht worden voor nieuwe typen
auto's, en rond 2015 voor alle nieuwe auto's moeten
gelden. Aangezien het hier Europese eisen betreft, is dit
type beveiliging afgestemd op voetgangers. De SWOV
heeft erop aangedrongen om de aanscherping ook
voor fietsers te doen gelden (Schoon, 2003). Het is een
illustratie van het eerder aangeduide moeizame, welhaast
stroperige en langdurende proces dat moet leiden
tot verbeteringen op het terrein van de veiligheid
van voertuigen. Indien krachten in de markt niet leiden
tot verbeteringen, dan is de overheid aan zet. Hier zijn
interessante voorbeelden te geven waarin er (langetermijn)doelen
worden gesteld en vervolgens de industrie
de mogelijkheid gegeven wordt zich hierop te richten.
Een voorbeeld is het Zero Emission Vehicle Program in
California (www.arb.ca.gov). Als voorbeeld van de
effectieve overheidsdruk op fabrikanten geldt de Euroemissienorm
voor schone motoren van vrachtauto's.
Wat begon met de introductie van de Euro 1, heeft
inmiddels geleid tot de veel zwaardere Euro 4, waaraan
nieuwe trucks vanaf oktober 2006 moeten voldoen. Op
vrijwillige basis worden de eerste Euro 5-motoren zelfs
al in 2005 geleverd, mede aangemoedigd door de
mogelijkheid om korting te krijgen bij de Duitse kilometerheffing
voor vrachtwagens.
SUV-problematiek bijzonder (groot)
In navolging van de Verenigde Staten, waar Sports
Utility Vehicles (SUV's) zo'n 50% van de markt vertegenwoordigen,
begint ook in Europa het besef door
te dringen dat SUV's (en sommige bestelauto's) bij botsingen
een onevenredig zware belasting voor hun
tegenpartij opleveren. Dit vanwege hun grote massa en
hoge, stijve structuur. Als gevolg daarvan worden
bestaande auto's bij een frontale botsing niet meer op
normale bumperhoogte geraakt, maar daarboven,
waardoor de ingebouwde veiligheidsconstructie niet
meer voldoende werkt. Hetzelfde geldt bij flankbotsingen
waarbij de SUV het aanrijdend voertuig is.
Bovendien is in de VS vastgesteld dat dit type voertuigen
door zijn relatief hoog zwaartepunt relatief vaak bij
'roll-overs' is betrokken (NHTSA, 1998; O'Neill, 2003).
Bestelauto's: een groeiend probleem
Het bestelautopark is circa vijfmaal zo groot als het
vrachtautopark. Over de periode 1995-2004 nam het
aantal bestelauto’s met 80% toe. De meeste bestelauto’s
zijn in gebruik voor servicediensten; slechts 5%
wordt voor het vervoer van goederen gebruikt. Bij verdere
groei van het park en/of de expositie van bestelauto's
moet met negatieve verkeersveiligheidsconsequenties
rekening worden gehouden, als geen extra
maatregelen getroffen worden. Dit heeft ermee te
maken dat bestelauto's gemiddeld zwaarder zijn dan
personenauto's en dus meer onheil bij de meeste van
hun botspartners kunnen veroorzaken.
5.2.4. Conflicten: omvang en ongelijkwaardigheid
In Hoofdstuk 2 is al vastgesteld welke tweezijdige conflicten
in de huidige verkeerssituatie het vaakste voorkomen
en hoe ernstig deze zijn. Deze informatie is te
benutten bij het stellen van prioriteiten in toekomstig
beleid. De verschillende conflicttypen zijn beoordeeld
aan de hand van onder andere de ongelijkwaardigheid
van het conflict en de mate waarin dat type conflict
vóórkomt (zie ook Tabel 2.1). Bestelauto's zijn hierbij
onder personenauto's geschaard.
Het blijkt dat botsingen van auto's of bromfietsers
tegen een obstakel (zoals bomen en palen) het minst
gelijkwaardig verlopen. Van de botsingen tussen twee
verkeersdeelnemers blijken voetgangers in conflict met
auto's de meest ongelijkwaardige (kwetsbare) botspartner
te zijn. Dit geldt in iets mindere mate ook voor
tweewielers in conflict met auto's en vrachtauto's.
5. VOERTUIGEN
103