Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

Overigens bestaat er in Nederland geen goed overzicht
van het percentage opgevoerde brom- en snorfietsen
of van het aantal kilometers dat sneller gereden wordt
dan de constructiesnelheid. Ook de mate waarin een
opgevoerde snelheid meespeelt bij ongevallen is niet
bekend. Uit het MAIDS-onderzoek (2004) bleek dat
18% van bij ongevallen betrokken brom- en snorfietsers
was opgevoerd (visuele inspectie); bij de controlegroep
was dit 12%.
Onvoldoende onderscheid tussen voertuigcategorieën
Duidelijk herkenbare voertuigcategorieën is een eis die
uitstekend past binnen Duurzaam Veilig. Dit houdt in:
binnen categorieën zo veel mogelijk identiek, tussen
categorieën zo groot mogelijke verschillen (zie ook
Hoofdstuk 1). Het onduidelijke onderscheid tussen de
brom- en snorfiets springt er negatief uit. Deze onduidelijkheid
geldt het sterkst voor het scootermodel dat
niet alleen als motorfiets maar ook als brom- en snorfiets
voorkomt. Met name het onderscheid tussen een
brom- en snorfiets is verwarrend. De scooterbromfiets
moet op de rijbaan en de berijder moet een helm dragen.
De scootersnorfiets moet op het fietspad, en een
helm is niet nodig. Dat op twee eender ogende voertuigen
in het ene geval wel een helm gedragen moet worden
en in het andere geval niet, werkt vermoedelijk het
niet-dragen in de hand. Met de invoering van het kenteken
voor brom- en snorfietsen wordt het onderscheid
verbeterd, maar optimaal is het niet. Het kenteken is
immers alleen aan de achterzijde als brom- of snorfiets
te zien.
Inperking van het aantal voertuigcategorieën – een
grondgedachte van Duurzaam Veilig – kan door te kiezen
voor twee duidelijk van elkaar te onderscheiden
categorieën: een bromfiets (met helmdraagplicht) die
binnen de bebouwde kom op de rijbaan moet, en een
fiets met hulpmotor (geen helmdraagplicht) die op het
fietspad moet. Het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, dat de huidige verschijningsvorm van de
snorfiets wettelijk mogelijk heeft gemaakt, de industrie
en belangenorganisaties worden uitgenodigd deze
onwenselijke situatie te beëindigen.
Slechte opvallendheid?
Uit het MAIDS-onderzoek (2004) blijkt dat bij meer dan
70% van de ongevallen de tegenpartij de gemotoriseerde
tweewieler niet heeft gezien. Ter relatievering
van dit percentage moet worden genoemd dat dit ook
een (mede)oorzaak is bij 50 tot 80% van de verkeersongevallen
in zijn algemeenheid. Verder toont het
MAIDS-onderzoek dat in 18% van de ongevallen de
rijsnelheid van de gemotoriseerde tweewieler afweek
van die van het overige verkeer, en dat dit snelheidsverschil
mede heeft bijgedragen aan het ontstaan van het
ongeval. Dit percentage is aan de lage kant, omdat bij
motorfietsongevallen de rijsnelheid voor het ongeval
niet altijd goed kan worden vastgesteld aan de hand
van remsporen. Uit een (wat ouder) SWOV-onderzoek
(Vis, 1995) bleek dat ongeveer de helft van de motorrijders
die een letselongeval hadden gehad, aangaf dat
ze ten tijde van het ongeval sneller reden dan de limiet
(zie Kader 13.1). Dit onderwerp leent zich voor nader
(diepte-)onderzoek naar de oorzaken van gemotoriseerde-tweewielerongevallen,
waarbij het uiteraard
geboden is de verschillende typen tweewielers van
elkaar te onderscheiden.
Momenteel rijden nagenoeg alle motorrijders overdag
al met hun verlichting aan (MVO). Opvallender kleding
en helm kan het effect van MVO versterken. Ofschoon
veel onderzoek is gedaan om de opvallendheid te verbeteren,
liggen er nog geen oplossingen. Vertaald naar
ongevals- en letselpreventie betekent dit dat de motorrijder
er in potentiële conflictsituaties van uit moet gaan
dat hij niet wordt gezien. (Zelf)training om goed te anticiperen
(extra alert, minder snel rijden) is daarmee in
feite de enige remedie.
Elektronische hulpmiddelen inzetbaar?
Niet alleen automobilisten, maar ook motorrijders kunnen
baat hebben bij systemen ter ondersteuning van
de rijtaak. In Japan wordt momenteel geëxperimenteerd
met een systeem ter detectie van aankomend
kruisend verkeer. Een dergelijk systeem lijkt voor
motorrijders zinvol. Een informerend ISA-systeem is
ook geschikt voor motorfietsen; een dwingend ISAsysteem
kan echter niet zonder modificaties worden
toegepast vanwege instabiliteitsproblemen.
Maar waar de mogelijkheden van intelligente transportsystemen
voor gemotoriseerde vierwielers volop in de
belangstelling staan, zijn de ontwikkelingen op deze
markt voor gemotoriseerde tweewielers veel minder in
beweging.
13.2.3. Het moet van de berijder komen
De persoonlijke bescherming
De enige bescherming die een berijder van een motoren
bromfiets heeft is een helm, kleding, handschoenen
13. GEMOTORISEERDE TWEEWIELERS
197