Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

Ook is onlangs besloten de limietverlaging bij wegwerkzaamheden
op austosnelwegen afhankelijk te
maken van het al dan niet fysiek aanwezig zijn van
wegwerkers.
Een andere, relatief eenvoudig en op korte termijn toepasbare
vorm van dynamische limieten, is een limiet die
afhankelijk is van de weersomstandigheden. Een lagere
limiet als het regent wordt al meer dan twintig jaar op
de Franse autosnelwegen toegepast. Voor automobilisten
is deze regel gemakkelijk te objectiveren: het
regent als de ruitenwissers aan moeten. Nog een
andere mogelijkheid is een verhoging van de snelheidslimiet
op tijdstippen dat het verkeersaanbod zeer
gering is, waarbij uiteraard de veiligheid niet in het
geding mag komen. Wanneer om redenen van geluidsoverlast
of andere milieueffecten de snelheid in die
gevallen niet omhoog kan, kan dit worden aangegeven
(vergelijk het Duitse onderbord 'Lärmschutz'). Gering
verkeersaanbod is moeilijker te objectiveren voor de
weggebruikers en zal via verkeersaanbod-gestuurde
matrixborden moeten worden aangegeven. Om die
reden zullen verkeersaanbod-afhankelijke limieten voorlopig
tot het hoofdwegennet beperkt moeten blijven.
9.3.7. En uiteindelijk: een volledig dynamisch
limietenstelsel ondersteund door ISA
Uiteindelijk zullen we toe willen naar een volledig stelsel
van dynamische limieten waarbij overal en altijd in
het voertuig wordt aangegeven wat de wettelijke limiet
ter plaatse is, rekening houdend met de actuele
omstandigheden. Een dergelijk systeem zal gevoed
moeten worden door een vorm van ISA (zie ook
Hoofdstuk 6). Of dit een ISA moet zijn die alleen informeert,
of een ISA die ook waarschuwt of zelfs een ISA
die actief ingrijpt als de aangegeven limiet wordt overschreden,
is onderwerp van verdere discussie. Vanuit
veiligheidsoogpunt is in principe de meest ingrijpende
vorm van ISA te verkiezen. Dit levert naar verwachting
de grootste besparing van slachtoffers op (Carsten &
Fowkes, 2000). Bij de discussie zal echter ook het
maatschappelijk en politiek draagvlak een belangrijke
rol spelen (zie ook Brookhuis, 2005). Voor welke
vorm uiteindelijk ook wordt gekozen, voordat een
ISA-ondersteund dynamisch limietenstelsel gerealiseerd
kan worden zijn er nog de nodige technische
details te ontwikkelen. Daarnaast is nog aanzienlijk
meer kennis nodig waar het gaat om de vraag met
welke snelheidslimiet onder welke omstandigheden
een acceptabel veiligheidsniveau wordt gerealiseerd.
Maar nu kan al wel gesteld worden dat er voor een
effectief dynamisch limietenstelsel een grotere differentatie
van limieten noodzakelijk is dan op dit moment
wettelijk mogelijk is.
9.4. Conclusies: in vier stappen naar
een duurzaam veilige snelheid
Zoals in deze paragraaf is geschetst, zijn er voldoende
mogelijkheden om op korte termijn te komen tot een
effectiever snelhedenbeleid en daarmee tot een aanzienlijke
reductie van het aantal verkeersslachtoffers.
Daarnaast is het belangrijk om nu al te beginnen met
de voorbereidingen voor de langere termijn. Wanneer
we alle mogelijkheden omzetten in concrete acties,
leidt dat tot een vierstappenplan:
1. Vaststellen van de criteria en functionele eisen voor
veilige limieten en voor geloofwaardige limieten, alsook
het vaststellen van de minimumvereisten ten
aanzien van informatie voor de weggebruiker door
kennisinstituten.
2. Schouwen van het wegennet door wegbeheerders
aan de hand van de opgestelde criteria voor veiligheid,
geloofwaardigheid en informatie, en waar nodig de
limiet, het wegbeeld of de verkeerssituatie aanpassen.
3. Heroriënteren op de handhaving, ervan uitgaand dat
uitsluitend hoeft te worden ingezet op de bewuste
overtreder en de grote overtredingen, maar dan wel
op basis van een zero-toleranceaanpak.
4. Parallel aan de voorgaande stappen kunnen de
voorbereidingen worden getroffen voor een verdere
dynamisering van het limietenstelsel en de toepassing
van intelligente informatietechnologieën daarbij:
het ontwikkelen van beleidsvisie en, mede in internationaal
verband, het definiëren van de technische en
organisatorische randvoorwaarden.
Zeker waar het gaat om het snelhedenbeleid kan verkeersveiligheid
niet los gezien worden van doelstellingen
op het gebied van milieu en bereikbaarheid. Meer
nog dan nu het geval is, zullen we moeten zoeken naar
een goede afstemming van veilige snelheden, 'schone'
snelheden en bereikbaarheid.
Literatuur
Aarts L.T. (2004). Snelheid, spreiding in snelheid en
de kans op verkeersongevallen. R-2004-9. SWOV,
Leidschendam.
Brookhuis, K.A. (2005). Duurzaam Veilig in Intelligente
Transportsystemen. In: Denkend over Duurzaam Veilig.
F. Wegman & L. Aarts (samenstelling). SWOV,
Leidschendam, p. 24-29.
9. SNELHEIDSBEHEERSING
161