Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

More documents

Recommendations

Info

ehandelen we de organisatie van de centrale en decentrale beleidsuitvoering (Hoofdstuk 15), komen we met een voorstel voor kwaliteitszorg van het verkeerssysteem (Hoofdstuk 16), lopen we verschillende mogelijkheden voor financiering van maatregelen langs (Hoofdstuk 17), en bespreken we verschillende aspecten die getypeerd kunnen worden als ‘flankerend beleid' (Hoofdstuk 18). Wij wensen de lezer veel inspiratie uit dit boek en hopen menigeen te stimuleren vooral door te gaan met Duurzaam Veilig. Wegman, F.C.M. (2000). Wegverkeersveiligheid; Hoe ervoor zorg te dragen dat vermijdbare ongevallen niet meer gebeuren. D-2000-10. SWOV, Leidschendam. Wegman, F.C.M. (2004). Naar een tweede generatie duurzaam-veilige maatregelen; Aanzet tot een discussie over de toekomst van Duurzaam Veilig, gegeven op het Nationaal Verkeersveiligheidscongres van 21 april 2004. R-2004-8. SWOV, Leidschendam. Wegman, F. & Aarts, L. (samenstelling) (2005). Denkend over Duurzaam Veilig. SWOV, Leidschendam. Literatuur European Commission (2001). European transport policy for 2010; Time to decide. White paper. COM(2001)370. Commission of the European Communities, Brussels. Koornstra, M.J., Mathijssen, M.P.M., Mulder, J.A.G., Roszbach, R. & Wegman, F.C.M. (red.) (1992). Naar een duurzaam veilig wegverkeer; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010. SWOV, Leidschendam. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004). Nota Mobiliteit; Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. Peden, M., Scurfield, R., Sleet, D., Mohan, D., Hyder A.A., Jarawan, E. & Mathers, C. (2004). World report on road traffic injury prevention. World Health Organization WHO, Geneva. SWOV (2005). Kosten van verkeersonveiligheid. Factsheet februari 2005. SWOV, Leidschendam. VNG, IPO, VenW & UvW (1997). Intentieverklaring van de Minister van Verkeer en Waterstaat, het Interprovinciaal Overleg IPO, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten VNG en de Unie van Waterschappen UvW over het Startprogramma Duurzaam Veilig. VNG / IPO / VenW / UvW, Den Haag. Voorlichtingsraad (2005). Belevingsmonitor herfst 2004; Onderzoek naar de beleving van maatschappelijke onderwerpen door de Nederlandse bevolking. Voorlichtingsraad, Den Haag. INLEIDING 11
‘Door met Duurzaam Veilig’ in kort bestek "In een duurzaam veilig wegverkeerssysteem is de kans op ongevallen door de vormgeving van de infrastructuur bij voorbaat al drastisch beperkt. Voor zover er nog ongevallen gebeuren, is het proces dat de ernst van ongevallen bepaalt, zodanig geconditioneerd dat ernstig letsel nagenoeg uitgesloten is." Uit: Naar een duurzaam veilig wegverkeer (Koornstra et al., 1992) Met deze ambitie is in 1992 Duurzaam Veilig gepresenteerd. Met deze ambitie plaatsten we eigenlijk het wegverkeer in een vergelijkbare positie als andere transportsystemen (Wegman & Aarts, 2005). En waarom ook niet? Net zoals dat bij andere vervoerwijzen wordt gezien, is ook onveiligheid in het wegverkeer geen noodlot zoals bij niet-beïnvloedbare natuurrampen of onbegrepen ziekten. Vanuit de Duurzaam Veilig-visie werd het perspectief geboden dat veiligheid een ontwerpeis van het wegverkeer zou moeten zijn, zoals dat niet alleen het geval is bij (kern)energiecentrales, raffinaderijen en vuilverbrandingsovens, maar ook bij vliegverkeer of railtransport. Maar als we veiligheid een ontwerpeis van het wegverkeer willen maken, moeten we over de verbazing heen stappen dat onze samenleving nu klaarblijkelijk elk jaar vele doden en gewonden als gevolg van verkeersongevallen lijkt te accepteren. Paradoxaal genoeg zouden we die aantallen nooit accepteren als jaarlijks drie jumbojets zouden neerstorten in ons land; zelfs één neerstortend vliegtuig zou tot een ingrijpende reactie in onze samenleving leiden. Hoewel het jaarlijkse aantal verkeersslachtoffers al tientallen jaren een dalende trend vertoont, wordt het huidige aantal – gezien het feit dat er brede overeenstemming in het parlement bestaat om dit aantal verder terug te brengen – als te hoog beoordeeld. Overigens is die dalende trend het resultaat van vele kleine en grote inspanningen om ons wegverkeer veiliger te maken. Die inspanningen zijn jaren achtereen gedaan en hebben tot resultaten geleid (Koornstra et al., 2002). Maar bij een almaar groeiend verkeer zullen onze inspanningen door moeten gaan, om niet in een negatieve trend terecht te komen van weer stijgende aantallen slachtoffers. Duurzaam Veilig is een visie die in de jaren negentig vertaald is naar concrete actieplannen. Deze plannen zijn voor een groot deel uitgevoerd. Het resultaat daarvan is niet dat ons huidig wegverkeer volledig duurzaam veilig is. We zijn nog niet klaar, zeker niet, al zijn er zeer belangrijke stappen gezet. Volgende stappen zullen nu gezet moeten worden. Bij de actualisering van de visie en bij de uitwerking ervan komen we tot de conclusie dat de visie, die zo'n vijftien jaar geleden geformuleerd is, nog steeds een prima uitgangspunt is en dat met name op het terrein van de uitvoering nieuwe accenten gelegd moeten worden. Deze accentverschuivingen zijn gebaseerd op onze ervaringen bij de uitvoering van Duurzaam Veiligmaatregelen de laatste jaren, op het feit dat er zich mogelijkheden aandienen voor andere en nieuwe interventies en, ten laatste maar zeker niet ten leste, op het feit dat de aansturing van verkeers- en vervoersbeleid in ons land anders plaatsvindt (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004). Kan de omvang van de verkeersonveiligheid veel verder worden teruggedrongen of dreigen we slachtoffer te worden van de wet van de verminderende meeropbrengst? Als daarmee bedoeld wordt dat volgende stappen moeilijker zijn dan de stappen die al gezet zijn, dan kunnen we dat onderschrijven. Als het aanhalen van de wet beoogt duidelijk te maken dat er geen verdere winsten meer te boeken zijn, dan gaat de vergelijking niet op, zoals dit boek illustreert. Absolute veiligheid en een volledige uitsluiting van risico's bestaat niet, zo staat in de Nota Mobiliteit te lezen (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004). Maar de aantallen slachtoffers kunnen zonder twijfel verder teruggebracht worden. Het ontbreekt daartoe niet aan ideeën, maar de vraag is: tegen welke prijs? De SWOV heeft voorgesteld hiervoor het criterium van 'vermijdbare ongevallen' te hanteren (Wegman, 2001). 'Vermijdbaar' wil zeggen dat we weten wat te doen om de ongevallen te voorkomen én dat het maatschappelijk rendabel is om dit te doen. Met andere woorden: de baten overtreffen de kosten. Vanuit effectiviteits- en efficiëntieoverwegingen is daar later aan toegevoegd dat de maatregelen ook moeten passen binnen de Duurzaam Veilig-visie. 12
Page 1 and 2: Door met Duurzaam Veilig Nationale
Page 3 and 4: Eindredactie: Realisatie: Trefwoord
Page 5 and 6: Daarnaast hebben van de SWOV ook Ja
Page 7 and 8: 7. Educatie 130 7.1. De lerende men
Page 9 and 10: Inleiding Verkeersongevallen kosten
Page 11: het verleden kunnen trekken, hebben
Page 15 and 16: verschillen van dezelfde verkeersru
Page 17 and 18: isico van een ongeval verder doet t
Page 19 and 20: van het gemotoriseerd verkeer niet
Page 21 and 22: merken dat het onverstandig zou zij
Page 23 and 24: De aanpak van het rijden onder invl
Page 25 and 26: otsing. Ook bij heel lage snelheden
Page 27 and 28: Financiering Financiering van verke
Page 29 and 30: Wegman, F., Dijkstra, A., Schermers
Page 31 and 32: 1. Theoretische achtergronden Een v
Page 33 and 34: 1.2.2. Niveaus van taakuitvoering e
Page 35 and 36: ating speed consistency'; bijvoorbe
Page 37 and 38: Weg Voertuig Taakeisen (T) Overige
Page 39 and 40: deel gaan nemen (alcoholslot; speci
Page 41 and 42: wegen moeten rijden en zou hij, voo
Page 43 and 44: inschatten, en daarmee hun taakbekw
Page 45 and 46: Wildervanck, C. (2005). Duurzame mi
Page 47 and 48: concrete beleidsinterventies. Het a
Page 49 and 50: Conflictpartners Ernst (% ernstige
Page 51 and 52: 1.000 900 0-14 Aantal doden per lee
Page 53 and 54: machtsfunctie: 1% toename in gemidd
Page 55 and 56: escherming. Bovendien is met name d
Page 57 and 58: fouten van de bestuurder zelf of an
Page 59 and 60: Korte lontjes in Nederland Korte lo
Page 61 and 62: de toekomst door de Europese Commis
Page 63 and 64:
aod safety in Sweden, the United Ki
Page 65 and 66:
3. Duurzaam Veilig 1990-2005 Na de
Page 67 and 68:
te vallen dan oorspronkelijk aangen
Page 69 and 70:
veel keuzes in de handboeken aan de
Page 71 and 72:
pagina waar, naast algemene achterg
Page 73 and 74:
3.2.1. Effecten op gedrag 3.2.1.1.
Page 75 and 76:
1 Nederlandse studie. Uit deze stud
Page 77 and 78:
De geëvalueerde gebieden bleken in
Page 79 and 80:
Er is een tweede verbreding wenseli
Page 81 and 82:
Haan-Kamminga, A., Kwakman, E.H.G.,
Page 83 and 84:
82 ANALYSE
Page 85 and 86:
4. Infrastructuur In dit hoofdstuk
Page 87 and 88:
len naar heldere criteria voor 'vei
Page 89 and 90:
Kruisingen Wat er tot nu toe in de
Page 91 and 92:
120 km/uur 100 km/uur 80 km/uur 60
Page 93 and 94:
daardoor een onvoldoende of onjuist
Page 95 and 96:
komgrens. Voor de wegbeheerder kan
Page 97 and 98:
4.5. Instrumenten voor wegbeheerder
Page 99 and 100:
te richten via een verkeersveilighe
Page 101 and 102:
5. Voertuigen 5.1. Inleiding Dit ho
Page 103 and 104:
Er zijn ook voorbeelden van niet of
Page 105 and 106:
Van deze conflicten komen die tusse
Page 107 and 108:
- Gebiedsontsluitingswegen hebben a
Page 109 and 110:
geen effect op de verkeersveilighei
Page 111 and 112:
van personenauto's (7-10 m/s 2 ) to
Page 113 and 114:
edoeld om het gevaarlijke onderschu
Page 115 and 116:
Commandeur, J., Mathijssen, R., Elv
Page 117 and 118:
een schets van de partijen die bij
Page 119 and 120:
in de nabije toekomst ook dynamisch
Page 121 and 122:
kruisend verkeer. De detectie van d
Page 123 and 124:
Detectie roodlichtnegatie Daarnaast
Page 125 and 126:
Een voorbeeld van integratie van ma
Page 127 and 128:
4. Integratie en coördinatie: same
Page 129 and 130:
grenzen heen worden neergezet. Daar
Page 131 and 132:
7. Educatie 7.1. De lerende mens en
Page 133 and 134:
over het wegverkeer gezien als syst
Page 135 and 136:
drag. Kanttekening hierbij is de be
Page 137 and 138:
7.3.3. Verschillende rollen van de
Page 139 and 140:
7.5.1. De menselijke fout en het ve
Page 141 and 142:
Wegman, F.C.M. (2001). Veilig, wat
Page 143 and 144:
8.1.1. Veiligheid gaat altijd voor
Page 145 and 146:
egaan zonder dat hier waarschijnlij
Page 147 and 148:
8.2. Handhaving van regelnaleving d
Page 149 and 150:
- Het marginale effect van toenemen
Page 151 and 152:
opzichte van 1998 toen deze percent
Page 153 and 154:
Berkhout, R. (2005). Duurzame handh
Page 155 and 156:
154 UITWERKING VISIE: MAATREGELEN
Page 157 and 158:
9. Snelheidsbeheersing 9.1. Op het
Page 159 and 160:
Ook het milieu is gebaat met snelhe
Page 161 and 162:
emmers een lagere snelheid afdwinge
Page 163 and 164:
Carsten, O. & Fowkes, M. (2000). Ex
Page 165 and 166:
nachten en doordeweekse nachten, ma
Page 167 and 168:
lijke limieten, maar ook met het fe
Page 169 and 170:
ecidiveren (Bjerre, 2003). Nadat de
Page 171 and 172:
10.4.4. Vervolging en bestraffing:
Page 173 and 174:
Noordzij, P.C. (1976). Rijden onder
Page 175 and 176:
Aantal ongevallen met dodelijke afl
Page 177 and 178:
Niet alle leeftijdsspecifieke kenme
Page 179 and 180:
en bedienen van het voertuig), maar
Page 181 and 182:
drugs) en taken aangaan die hun taa
Page 183 and 184:
Thomson, J.A., Tolmie, A. & Mamoon,
Page 185 and 186:
Indexcijfers (1980=100) 200 180 160
Page 187 and 188:
instantie tot de geparkeerde auto,
Page 189 and 190:
van de verkeersveiligheidseffecten
Page 191 and 192:
een rotonde of een kruispuntplateau
Page 193 and 194:
SWOV (2005a). Ouderen in het verkee
Page 195 and 196:
Ongevallen met motorfietsers In het
Page 197 and 198:
structuurverschillen. De gemotorise
Page 199 and 200:
en schoeisel. De helm wordt door br
Page 201 and 202:
verzwaard puntensysteem). Ook kan d
Page 203 and 204:
14. Goederenvervoer 14.1. Fundament
Page 205 and 206:
14.1.3. Vergelijking met andere ver
Page 207 and 208:
Routenavigatiesystemen zijn bij het
Page 209 and 210:
auto’s (linkerstrook) in ieder ge
Page 211 and 212:
Ministerie van Verkeer en Waterstaa
Page 213 and 214:
15. Organisatie beleidsuitvoering 1
Page 215 and 216:
ekeken kunnen worden. Het eerste pe
Page 217 and 218:
enadrukken zij regelmatig het belan
Page 219 and 220:
verdere realisatie van Duurzaam Vei
Page 221 and 222:
disciplinaire achtergronden komen o
Page 223 and 224:
Jasanoff, S. (1994). The fifth bran
Page 225 and 226:
en deze hebben veelal een behoorlij
Page 227 and 228:
dan ruimte voor magere, suboptimale
Page 229 and 230:
Mogelijk schrikt het woord 'inspect
Page 231 and 232:
Het Rijk (Verkeer en Waterstaat) mo
Page 233 and 234:
Procesmatig valt te denken aan: - e
Page 235 and 236:
van schaalvoordelen en/of ondeelbaa
Page 237 and 238:
dekken. Echter, de markt slaagde er
Page 239 and 240:
- vooral - het bezit van motorvoert
Page 241 and 242:
Er wordt aan hen dus niet alleen ve
Page 243 and 244:
andstoffen ook als één van de bet
Page 245 and 246:
Miller, T.R. (2000). Variations bet
Page 247 and 248:
‘creatievelingen’ ‘visionaire
Page 249 and 250:
enige; een leidende organisatie mag
Page 251 and 252:
schappelijk onderwijs, noch in het
Page 253 and 254:
252
show all

Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?