Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

escherming. Bovendien is met name de bromfiets een
voertuig dat erg geliefd is onder jongeren die nog niet
in het bezit zijn van een rijbewijs, een groep die door
leeftijdsgebonden eigenschappen en behoeften en een
gebrek aan ervaring sowieso een relatief hoog risico
loopt in het verkeer.
Dat het aantal doden in het verkeer in absolute zin
thans vooral gedomineerd wordt door het autoverkeer,
ligt vooral aan het relatief grote aantal kilometers dat
met deze voertuigcategorie wordt verreden. Enerzijds
is de auto een snelle en zware tegenpartij in conflict
met tweewielers en voetgangers, waaronder vooral
ook extra kwetsbare verkeersdeelnemers voorkomen
zoals kinderen en ouderen. Anderzijds is de auto de
mindere in massa bij conflicten met vrachtverkeer en
tegen obstakels die maar weinig meegeven. Jongeren
vormen door hun gebrek aan rijervaring en leeftijdsgebonden
eigenschappen een speciale risicogroep bij de
betrokkenheid in ernstige ongevallen. Ouderen (boven
de 75 jaar) zijn door hun fysieke kwetsbaarheid ook als
auto-inzittende een tweede belangrijke risicogroep.
Ook de veiligheid op wegen kan voor een groot deel
verklaard worden uit een combinatie van basisrisicofactoren.
Zo worden ernstige ongevallen buiten de
bebouwde kom, en dan met name op 80-km/uurwegen,
gedomineerd door enkelvoudige conflicten
(ongevallen waar maar één voertuig bij betrokken is) op
wegvakken. Deze zijn doorgaans het gevolg van een te
hoge snelheid, mogelijk in combinatie met andere risicoverhogende
factoren zoals alcoholgebruik, afleiding
en/of vermoeidheid, en het feit dat veel van deze
wegen niet 'vergevingsgezind' zijn: fouten worden
afgestraft met (ernstige) ongevallen. ITS-systemen die
de snelheid binnen de perken houden of de toestand
van de bestuurder in de gaten houden, zouden hierbij
risicoreducerend kunnen werken, maar de wegen zelf
en de wegbermen zouden meer zo ontworpen kunnen
worden dat gemaakte fouten niet met (ernstige) ongevallen
worden afgestraft. Op wegen binnen de
bebouwde kom domineren vooral de dwarsconflicten
op kruispunten. Met name op 50-km/uur-wegen, waar
binnen de bebouwde kom de meeste doden vallen,
zijn hierbij massaverschillen en kwetsbaarheid van
aanwezige verkeersdeelnemers belangrijke factoren,
in combinatie met relatief hoge snelheid, alsmede de
kwetsbaarheid van voertuigen bij flankaanrijdingen.
Dat met name 80- en 50-km/uur-wegen gevaarlijk
zijn, blijkt ook uit het feit dat de kans per gereden
kilometer om bij een ongeval betrokken te raken op
deze wegen het grootste is. Autosnelwegen zijn de
veiligste wegen als we naar het risico kijken. Dit kan
verklaard worden door een goede afstemming tussen
de eisen die aan de omgeving worden gesteld (rijrichtingscheiding)
in combinatie met relatief goede
bescherming van weggebruikers door snelle en solide
voertuigen, zodat hoge snelheden relatief veilig afgehandeld
kunnen worden.
In het algemeen is de verkeersveiligheid in de loop van
de tijd enorm verbeterd en behoort Nederland tot
de veiligste landen in de wereld. Het verbeteringstempo
van Nederland is de afgelopen decennia ook
relatief hoog geweest. Dit is deels te danken aan de
lerende maatschappij, die in de loop van de decennia
steeds meer vertrouwd is geraakt aan het moderne,
snelle wegverkeer. Daarnaast zijn ook infrastructurele
aanpassingen gedaan (zoals de aanleg van relatief
veilige autosnelwegen), is de passieve voertuigveiligheid
toegenomen, en is er meer regelgeving en
handhaving ten aanzien van risicoverhogende en
letselreducerende factoren (respectievelijk alcoholgebruik
in het verkeer en regelgeving ten aanzien van
beveiligingsmiddelen zoals helmen en gordels). Ook
deze maatregelen hebben, ondanks de toenemende
mobiliteit, bijgedragen aan de reductie van het aantal
doden en gewonden in het verkeer. Het SUNfloweronderzoek
heeft deze mogelijke verklaringen aannemelijk
gemaakt (Koornstra et al., 2002) en ook in andere
wetenschappelijke literatuur is hiervoor voldoende
ondersteuning te vinden (Elvik & Vaa, 2004). Een volledig
sluitende verklaring is overigens nog niet
voorhanden.
2.2. Oorzaak: 'onbedoelde fouten' of
toch 'bewuste overtredingen'?
Alle voorgaande analyses en risicofactoren beziend, is
het vervolgens de vraag hoe verkeersongevallen doorgaans
ontstaan en hoe de hiervoor genoemde factoren
daarbij een rol spelen. Bij het achterhalen van de oorzaak
van ongevallen in welk systeem dan ook, wordt
altijd aangehaald dat de mens de belangrijkste bron is
van het ontstaan van ongevallen. Mensen maken, hoe
goed ze ook hun best doen, nu eenmaal fouten.
Daarnaast houden mensen zich echter ook lang niet
altijd, al dan niet bewust, aan regels die zijn opgesteld
om risico's te reduceren.
In de eerste versie van de Duurzaam Veilig-visie (Koornstra
et al., 1992) werd uitgegaan van de welwillende verkeersdeelnemer
die, onbedoeld, nu eenmaal feilbaar is.
De bijdrage van (moedwillige) overtredingen aan de
verkeersonveiligheid werd zeer gering geacht en derhalve
niet specifiek in de visie meegenomen. We kun-
54 ANALYSE