Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

enige; een leidende organisatie mag wel leiden, maar
anderen niet 'de wet' voorschrijven; een regisseur mag
wel wat coördineren maar vooral niet precies voorschrijven
hoe er gespeeld moet worden; een dirigent
mag wel de maat slaan maar niet de creativiteit van de
musicus doden; coördinatie mag wel, als dat voor
degenen die gecoördineerd worden maar niet te verplichtend
is; bestaande competenties mogen nooit uit
het oog worden verloren. Zie hier het huidige (decentrale)
speelveld gekarakteriseerd, waarop beleidsinnovatie
een antwoord zal moeten formuleren.
Overigens is hiermee niet beweerd dat er structureel
sprake zou zijn van een onwil tot samenwerken. Op
het gebied van de verkeersveiligheid zijn vele goede
voorbeelden te geven, maar die samenwerking
moet wel georganiseerd worden, want die is er
niet als vanzelf. En als deze er op enig moment is, is
dat nog geen garantie voor toekomstige goede
samenwerking (zie ook de COVER-evaluatie, Terlouw
et al., 2001).
Beleidsinnovatie komt niet als vanzelf tot stand maar
dient te worden gestimuleerd. Voorgesteld wordt om
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat deze stimulerende
rol toe te bedelen en daar een 'faciliteit' te creëren
die de mogelijkheid krijgt de hier bedoelde beleidsinnovatie
tot stand te laten komen.
18.3. Kennisontwikkeling
Het is redelijk te veronderstellen dat kennisontwikkeling
van groter gewicht is naarmate de eenvoudige ongevalsoorzaken
geëlimineerd zijn (bijvoorbeeld geleiderails
in de middenbermen van autosnelwegen) of de
eenvoudige preventiemaatregelen getroffen zijn
(op alle plaatsen van een personenauto de aanwezigheid
van autogordels verplichten, goede technische
eisen daaraan stellen en een wet uit te vaardigen die
gordeldragen verplicht stelt). Maar iets anders wordt
het om bijvoorbeeld de laatste tien procent die
nog geen gordel draagt tot gordeldragen te bewegen.
Dan zal men goed inzicht moeten hebben in de
redenen om geen gordel te dragen en zullen er manieren
gevonden moeten worden om dat gedrag te
veranderen: gaat dat het best via attenderingssystemen
of gordelsloten (zie Hoofdstuk 5), gaat dat
via campagnes of politietoezicht (zie Hoofdstuk 8), en
wat zal dan het uiteindelijke effect zijn in slachtofferreductie?
En hoe kunnen we dit het meest efficiënt
organiseren, ook in combinatie met andere maatregelen?
Een tweede voorbeeld. Als we alle eenvoudige maatregelen
hebben genomen op autosnelwegen (leidend
tot een relatief laag risico per afgelegde kilometer)
accepteren we dan de 120 doden die jaarlijks
nog op deze wegen vallen? Of vinden we eigenlijk dat
op een autosnelweg zich niemand meer tegen een
boom of obstakel (door onszelf neergezet!) mag
doodrijden? Maar wat dan te doen, en welke kosten
zijn daarmee gemoeid, en zijn die kosten maatschappelijk
te verantwoorden? En zijn de huidige beveiligingsconstructies
wel goed genoeg, als blijkt dat een
substantieel deel van de weggebruikers op autosnelwegen
verongelukt na tegen een beveiligingsconstructie
aan gereden te zijn? Vragen die, voor zover
bekend, niet in een onderzoeksprogramma van een
antwoord worden voorzien.
Dit zijn twee tamelijk willekeurige voorbeelden van
situaties waar hoogstwaarschijnlijk verdere winsten te
behalen zijn, maar waarbij de probleemanalyses en de
mogelijke oplossingen niet evident zijn. Kennis moet
ons dan helpen om verdere stappen te zetten.
De benodigde kennis kan worden afgetapt van het
internationale onderzoek, dat op steeds grotere schaal
plaatsvindt. Een basisvoorwaarde is dan hoogwaardige
kennis van de Nederlandse omstandigheden om deze
internationale kennis te vertalen naar goed gebruik in
ons land. Dit betekent dat een voldoende niveau van
basiskennis in ons land moet bestaan. Daarnaast
moeten onderzoekers de gelegenheid krijgen om de
internationale ontwikkelingen te volgen, te interpreteren
en te vertalen naar verantwoorde aanbevelingen voor
ons eigen land.
Een tweede basisvoorwaarde voor onze kennisontwikkeling,
voor zover het Nederlands onderzoek betreft,
vormen onze basisgegevens, in het bijzonder de
registratie van verkeersongevallen. Er is reden om ons
op dit gebied zorgen te maken; de ontwikkelingen
gaan niet de goede kant op en de SWOV beveelt
aan (helaas niet voor de eerste keer) om inzichtelijk
te maken aan welke basisgegevens behoefte
bestaat in ons land en bij het komen tot oplossingen
aansluiting te zoeken bij internationale ontwikkelingen
(IRTAD, SafetyNET). Dit zal tot een architectuur moeten
leiden voor alle relevante verkeersveiligheidsgegevens,
bijvoorbeeld gebaseerd op het model dat in Nieuw
Zeeland is ontwikkeld voor een beleidshiërarchie
(Afbeelding 18.3; zie ook Koornstra, et al., 2002).
Met prestatie-indicatoren voor verkeersveiligheid wordt
gedacht aan de kwaliteit van gedrag (bijvoorbeeld
mate van rijden onder invloed), kwaliteit van wegen
(bijvoorbeeld het Duurzaam Veilig-gehalte), van voer-
248 UITVOERING