Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

Er zijn ook voorbeelden van niet of minder geslaagde
ontwikkelingen op het gebied van voertuigen. Zo is de
beoogde categorisering (lees inperking) van het aantal
voertuigsoorten niet gerealiseerd, eerder het tegendeel.
Verder is er een forse stijging van het gemiddeld
gewicht van nagenoeg alle onderscheiden voertuigcategorieën,
waarvan verkeersveiligheidseffecten zowel
negatief als positief uitpakken: voor de voetganger
negatief in botsingen tussen (zwaardere) auto's en
voetgangers, positief voor inzittenden van auto's als
extra massa tot meer bescherming leidt.
Maar het meest opmerkelijk is toch wel dat we er niet
in geslaagd zijn om de ontwikkelingen rondom de veiligheid
van voertuigen te koppelen aan Duurzaam
Veilig, hoewel daartoe wel pogingen gedaan zijn (AVV,
2003).
5.2. Massa, bescherming en compatibiliteit
5.2.1. De toename van de massa
De meeste typen motorvoertuigen zijn in de afgelopen
decennia zwaarder geworden. De toename van het
'ledig gewicht' bij personenauto's is in de afgelopen
tien jaar in totaal meer dan 10% geweest. Ten opzichte
van 1985 is de toename 17%. Toen wogen personenauto's
gemiddeld 910 kg, inmiddels is dat 1069 kg
(park per 1-1-2004). Nieuwe personenauto's (modeljaar
2003) wegen gemiddeld al 1208 kg.
De gewichtstoename heeft verschillende redenen: verhoging
van het comfort, verhoging van het motorvermogen
en verbetering van de veiligheid. Het einde van
deze gewichtstoename lijkt niet in zicht, ondanks toenemende
toepassing van lichtere materialen zoals
plastic en lichtmetaal (Van Kampen, 2003).
Gewicht (massa) speelt een zeer prominente rol bij de
afloop van botsingen. Sterk vereenvoudigd weergegeven
geldt: hoe zwaarder, hoe veiliger voor de inzittenden.
De keerzijde is echter: hoe zwaarder de tegenpartij
(hoe groter het massaverschil) des te slechter is de
afloop voor de inzittenden van het lichte voertuig. In
extreme gevallen scheelt dat binnen de categorie personenauto's
een factor vier; er vallen dan viermaal
zoveel doden in de lichtste voertuigen vergeleken met
de zwaarste (Van Kampen, 2000). En bij deze vergelijking
is de komst van een nieuwe voertuigcategorie
binnen personenauto's (SUV's) nog niet eens verwerkt
(zie 5.2.3).
5.2.2. Betere bescherming inzittenden
Er is veel literatuur over de toegenomen secundaire veiligheid
van personenauto's in de laatste decennia (Elvik
& Vaa, 2004; Evans, 2004). Voertuigvoorzieningen als
gordels, airbags, deelbare stuurkolommen, gelaagde
voorruiten, onvervormbare passagierskooi, kreukelzones,
en verstevigde flanken dragen eraan bij dat voertuigen
een betere bescherming zijn gaan bieden voor
de inzittenden. De inzittenden worden als het ware
beveiligd door een keten van structurele kenmerken
(met name kreukelzones en passagierskooi) en beveiligingsmiddelen
(autogordels en airbags; zie ook 5.5).
5.2.3. Het probleem van incompatibiliteit
Het feit dat lichtere auto's aan de vigerende (botsveiligheids)eisen
voldoen en er toch zo slecht vanaf komen
bij botsingen tegen zwaardere voertuigen, is een
nadeel van de huidige botsveiligheidseisen. Deze houden
nog geen rekening met (het gewicht van) de tegenpartij.
Daardoor zijn auto's primair geschikt om 'tegen
zichzelf' te kunnen botsen.
Het besef dat auto's onderling compatibel zouden
moeten zijn, is al geruime tijd een issue. Maar zowel de
huidige wettelijke botstesten, als de 'natuurlijke' neiging
van fabrikanten om inzittendenveiligheid boven aan de
lijst te houden, houden een belangrijke doorbraak
tegen. Daar komt bij dat de onderlinge afstemming van
autostructuren van auto's met verschillende massa,
afmetingen en stijfheden bepaald geen simpele opgave
is. Er zijn inmiddels ook positieve uitzonderingen gesignaleerd.
In een paper gericht op de constructie en succesvolle
beproeving van een lichtgewicht personenauto
(onder 700 kg ledig gewicht!) melden de auteurs
dat er fabrikanten zijn die kans zien de lichtere auto's
uit hun productie met goed gevolg te kunnen laten botsen
tegen de zwaardere; Renault wordt als voorbeeld
genoemd (Frei et al., 1999).
Ongelijkwaardige verkeersdeelnemers
Speelt het incompatibiliteitsprobleem al een belangrijke
rol bij botsingen tussen auto's onderling, het is een nog
veel fundamenteler probleem voor ongelijkwaardige
voertuigsoorten. Zo zijn personenauto's in het nadeel
bij botsingen tegen vrachtauto's, maar zijn anderzijds
voetgangers en fietsers sterk in het nadeel bij botsingen
tegen personenauto's.
Tegen beide soorten ongelijkwaardigheid zijn maatregelen
bekend (ETSC, 2001). Een voorbeeld op het
102
UITWERKING VISIE: MAATREGELEN