Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

doelstelling om de onveiligheid in 2010 met 50% te
reduceren. Daartoe is ook een programma van mogelijke
maatregelen en ondersteuning uit onderzoek
opgesteld (EU, 2003). De belangrijker botsveiligheidsvoornemens
zijn:
- verdere verhoging van het gebruik van autogordels en
kinderzitjes;
- verbetering van de compatibiliteit (auto-auto);
- verbetering van de 'underrun protection' van vrachtauto's;
- verbetering van de veiligheid van voetgangers (autofront);
- verdere uitbreiding van EuroNCAP.
Overigens verwacht volgens de Nota Mobiliteit ook de
Nederlandse overheid veel van de invoering van
voertuigtechnologie (Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, 2004). Zonder specifiek daarin te zijn,
wordt verwacht dat na 2010 "forse innovatie op het
gebied van voertuigtechnologie" tot 200 doden per jaar
minder zou kunnen leiden. Dus zowel bij de Europese
Commissie als bij de Nederlandse regering bestaan
hoge verwachtingen. Het is allereerst van belang om
dit terrein op een goede manier in te bedden in de
Duurzaam Veilig-visie en vervolgens tot een concreet plan
van aanpak te komen.
Frappant is overigens dat moderne elektronica beide
terreinen (primaire en secundaire voertuigveiligheid) als
het ware nader tot elkaar brengt. Interessant bewijs
hiervoor is de toepassing van pre-crash-sensing ter
verbetering van de afloop van botsingen. Met andere
woorden, ook op het gebied van de secundaire voertuigveiligheid
spelen deze moderne technieken
inmiddels een belangrijke rol, door hun razendsnelle
werking net voor of tijdens het botsproces. Het blijft
echter om twee fundamenteel verschillende benaderingen
gaan, waarbij primaire eigenschappen het ongeval
trachten te voorkomen en secundaire maatregelen de
gevolgen trachten te verzachten.
Vanuit de Duurzaam Veilig-visie gaat het erom de
aandacht binnen botsveiligheid fundamenteel om te
buigen: van alleen inzittendenveiligheid naar ook
compatibiliteit, dus toevoeging van het element botspartner.
Dat moet dan bovendien niet beperkt blijven
tot personenauto's onderling, SUV's en bestelauto's
inbegrepen. Het principe dient zich ook uit te strekken
tot verbetering van de botsveiligheid van kwetsbare
verkeersdeelnemers (voetgangers en fietsers). Aan de
andere kant van het massaspectrum gaat het erom de
botsagressiviteit van zware voertuigen in te perken,
vooral jegens personenauto's. In het eerstgenoemde
geval betreft het vooral een verbetering van de
auto (het autofront), terwijl in het laatste geval de oplossing
primair bij afscherming van de gevarenzones van
de vrachtauto's moet worden gevonden.
In beide gevallen is er een grens aan de mogelijkheden
(in termen van botssnelheid). Voor voetgangers (en fietsers)
ligt deze in de buurt van de 30 à 40 km/uur; voor
de frontale vrachtauto-personenautoconfrontatie zal
deze limiet vooralsnog niet boven de voor personenauto-personenauto
haalbare botssnelheid liggen, dus
rond 65 km/uur, conform de testsnelheid die in
EuroNCAP wordt toegepast.
Op het gebied van de primaire veiligheid is vooralsnog
enorm veel beweging, in het bijzonder rondom ITS,
waarover Hoofdstuk 6 meer informatie geeft.
De positieve werking van voortschrijdende verbeteringen
in auto's heeft keerzijden. Het rijcomfort neemt
ontegenzeggelijk toe door stillere motoren, betere
geluidsisolatie, hogere prestaties, meer entertainment
en informatie tijdens de rit. Het gevaar bestaat dat deze
laatste eigenschappen de bestuurder eerder afleiden
dan bij de uitvoering van diens rijtaak ondersteunen.
Bovendien hebben we vermeld dat een en ander tot
gevolg heeft dat de massa van personenauto's (en
andere typen motorvoertuigen) gestaag toeneemt. Het
effect daarvan op de verkeersveiligheid is mogelijk
positief te noemen voor inzittenden van de betrokken
voertuigen, maar zal de afloop van botsingen voor de
tegenpartij bepaald niet ten goede komen. Een zorgvuldige
en tijdige monitoring en anticipering op toekomstige
ontwikkelingen is hierbij gewenst.
In dit hoofdstuk is een brug geslagen tussen ontwikkelingen
op het gebied van voertuigen en de infrastructuur,
door beoordeling van botsomstandigheden die
wel en niet aanvaardbaar zijn binnen Duurzaam Veilig.
Aanbevolen wordt deze punten nader uit te werken als
een centraal element in de Duurzaam Veilig-visie.
Literatuur
AVV (2003). Optiedocument Duurzaam Veilig Voertuig.
In opdracht van Directoraat-Generaal Personenvervoer,
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam.
Broughton, J., Allsop, R.E., Lynam, D.A. & McMahon,
C.M. (2000). The numerical context for setting national
casulaty reduction targets. TRL report 382. Transport
Research Laboratory, Crowthorne.
5. VOERTUIGEN
113