Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

13. Gemotoriseerde tweewielers
13.1. Passen gemotoriseerde
tweewielers eigenlijk wel in
Duurzaam Veilig?
De vraag stellen is hem beantwoorden. Eigenlijk niet,
moet het antwoord zijn, aangezien we bij Duurzaam
Veilig spreken over een aanzienlijk reductie van de risico's
en de aantallen slachtoffers. We zouden bijvoorbeeld
kunnen stellen dat gemotoriseerde tweewielers
(motorrijders, bromfietsers en snorfietsers) binnen
Duurzaam Veilig passen als het risico van deze groep
op het niveau van automobilisten en fietsers kan worden
gebracht. Momenteel is het risico nog 75 doden
per miljard reizigerskilometers voor motorfietsers en 91
voor brom-/snorfietsers, terwijl dit risico voor automobilisten
en fietsers resp. 3 en 12 doden per miljard reizigerskilometers
is. Een dergelijke sterke risicoverlaging
wordt echter niet voor mogelijk gehouden zonder
tamelijk draconische maatregelen. Er zijn ook weinig
Duurzaam Veilig-maatregelen te voorzien die echt tot
een substantiële reductie zullen leiden van het aantal
slachtoffers van ongevallen met gemotoriseerde tweewielers.
Een van de weinige maatregelen die dat wel in
zich heeft is de algehele snelheidsmatiging of de specifieke
snelheidsmatiging op kruispunten zoals rotondes
(als de uitvoeringsvorm tenminste niet tot nieuwe problemen
voor gemotoriseerde tweewielers leidt).
Moeten we hier dan concluderen dat er niet veel
gedaan kan worden om het rijden op een gemotoriseerde
tweewieler veiliger te maken? Het gaat wellicht
te ver om te stellen dat er niets gedaan kan worden,
maar er moeten geen overdreven verwachtingen
bestaan. Ook dat gaat te ver.
Moeten we hier concluderen dat deze activiteit geheel
onder de eigen verantwoordelijkheid van de berijder
valt? Immers, een potentiële berijder van een gemotoriseerde
tweewieler weet, of zou op zijn minst kunnen
weten, dat er relatief hoge risico's gepaard gaan met
het berijden van een motor of bromfiets (zie bijvoorbeeld
Kader 13.1). Hij loopt dat risico min of meer vrijwillig
als we aannemen dat het aantal 'captive users',
mensen die geen serieus alternatief hebben, beperkt is.
Het zou op zijn minst de verantwoordelijkheid van de
'maatschappij' kunnen zijn om het hoge risico onder de
aandacht te brengen van de groep motorrijders en
brom-/snorfietsers.
Verder is naar aanleiding van de relatief hoge risico's
van gemotoriseerde tweewielers een fundamentele discussie
gewenst rond de acceptatie van risico's in een
risicosamenleving ('How safe is safe enough?'), naar
de vraag wat redelijk en verantwoord is om risico's te
reduceren ('As low as reasonably achievable'), naar de
verdeling van de individuele en collectieve verantwoordelijkheid
inzake gedrag waar risico's aan verbonden
zijn, en dergelijke. Over risico's, de kans op schadelijke
gevolgen en de omvang daarvan, is al veel gestudeerd
en geschreven (zie bijvoorbeeld De Hollander &
Hanemaaijer, 2003) en we weten inmiddels uit psychologisch
onderzoek dat deze kans en de aard en
omvang van deze gevolgen slechts ten dele bepalen of
de burger dit risico aanvaardbaar vindt. Bij de aanvaardbaarheid
van het risico blijken ook kwalitatieve
kenmerken een rol te spelen, zoals de (vermeende) vrijwilligheid
van blootstelling aan gevaar, billijkheid van
ingrijpen daarin, beheersbaarheid van risico, of de vertrouwdheid
met de activiteit of het maatschappelijke
nut ervan.
Deze discussie doet overigens herinneringen opkomen
aan de tijd dat het dragen van een autogordel en een
helm verplicht werd gesteld. Daar was de vraag aan de
orde of de individuele keuzevrijheid beperkt zou mogen
worden als eigen risico en veiligheid in het geding zijn.
Om de tegenstanders van de noodzaak van verplichtstelling
te overtuigen werden toentertijd de maatschappelijke
kosten opgevoerd die het niet gebruiken van
deze beveiligingsmiddelen met zich meebrengen. Dat
wil zeggen: ook de maatschappij draagt een deel van
de kosten als individuen verongelukken in het verkeer.
Uiteindelijk is deze discussie in nagenoeg alle hooggemotoriseerde
landen beslecht, zodanig dat gemotoriseerde
tweewielers een helm moeten dragen en autoinzittenden
een gordel, ook op de achterbank.
Ten aanzien van gemotoriseerde tweewielers komt
daar overigens nog iets bij: het veiliger maken van deze
categorie betekent ook dat andere weggebruikers, de
botspartners, minder risico lopen. In die zin is er een
dimensie meer in het spel dan bij gedragingen waarbij
alleen de betrokkene zelf risico loopt (parachutespringen,
duiken, en dergelijke). Er overlijden nu in Nederland
per jaar gemiddeld zo'n 27 personen (2001-2003)
als gevolg van een botsing met een gemotoriseerde
13. GEMOTORISEERDE TWEEWIELERS
193