Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

More documents

Recommendations

Info

11. Jongeren 11.1. Jongeren en Duurzaam Veilig In Duurzaam Veilig is de mens de maat der dingen. Maar, de menselijke maat is niet voor iedere verkeersdeelnemer gelijk. Er bestaat niet zoiets als een 'normmens'. De maat der dingen is voor jongeren die voor het eerst zelfstandig aan het verkeer deelnemen in steeds andere rollen (fietser, bromfietser, automobilist) duidelijk anders dan voor oudere, meer ervaren verkeersdeelnemers (zie Kader 11.1). Onder jongeren worden in dit hoofdstuk mensen in de leeftijd van 12 t/m 24 jaar verstaan. Voor deze leeftijdscategorie is gekozen, omdat échte zelfstandige verkeersdeelname met een vervoermiddel zo rond het 12 e jaar begint (voor het eerst op de fiets naar de middelbare school) en rond die leeftijd kinderen jongeren worden. Pas tegen de 25 jaar komen er geen nieuwe verkeersrollen meer bij en ontwikkelingspsychologisch gezien is met ongeveer het 25 e levensjaar het stadium van de 'echte' volwassenheid bereikt. Verkeer vormt voor jongeren de grootste doodsbedreiging 11.2. Hoge risico's die maar langzaam dalen De kans om als verkeersdeelnemer slachtoffer te worden bij een verkeersongeval is voor jongeren beduidend groter dan voor kinderen en volwassenen (gerekend per afgelegde kilometer). In Afbeelding 11.1 staat weergegeven hoeveel verkeersslachtoffers er gemiddeld over de jaren 2001, 2002, 2003 in een zekere leeftijdscategorie vielen per miljard reizigerskilometers (zowel overleden, in ziekenhuis opgenomen als gewonde slachtoffers). Reizigerskilometers over de weg worden afgelegd in verschillende modaliteiten (fiets, auto, bus, enzovoort) en in verschillende rollen (bestuurder, passagier). Interessant is het om het verloop van het ongevalsrisico in de rol van bestuurder - waarbij voetgangers ook als 'bestuurder' worden gezien - te scheiden van die in de rol van passagier. Daarom laat Afbeelding 11.1 naast de slachtoffers per totaal afgelegde reizigerskilometers over de weg, ook de slachtoffers per miljard bestuurderskilometers en passagierskilometers apart zien. In de onderstaande afbeelding is per leeftijdscategorie te zien welk percentage van alle overledenen in 2003 het gevolg was van een verkeersongeval (Bron: CBS). Van de jongeren tussen de 15 en 20 jaar die in 2003 overleden zijn, is iets meer dan 35% omgekomen in het verkeer. Verkeer is daarmee de belangrijkste doodsoorzaak voor deze leeftijdscategorie. Slachtoffers per miljard reizigerskilometers 1200 1000 800 600 400 200 0 Alle reizigerskilometers Kilometers als autopassagier en in het OV Kilometers als bestuurder 0-5 6-11 12-14 15-17 18-19 20-24 25-29 30-39 40-49 50-59 60-64 65-74 75+ Leeftijdscategorie Percentage verkeersslachtoffers 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1-4 10-14 20-24 30-34 40-44 50-54 60-64 70-74 80-84 90-94 Leeftijdscategorie Kader 11.1. Afbeelding 11.1. Gemiddeld aantal slachtoffers (overleden, ziekenhuisopname, gewond) over de jaren 2001, 2002 en 2003 per miljard reizigerskilometers (alle reizigerskilometers, kilometers als passagier en kilometers als zelfstandig verkeersdeelnemer - bestuurder en voetganger). Bronnen: AVV-BI en CBS (OVG). Te zien is dat de kans van 12- t/m 24-jarigen om als zelfstandig verkeersdeelnemer slachtoffer te worden bij een verkeersongeval relatief groot is. Na een daling op middelbare leeftijd wordt dit risico weer groter als men op leeftijd begint te geraken. Vooral de 11. JONGEREN 173
Aantal ongevallen met dodelijke afloop 180 160 140 120 100 80 60 40 20 Fietsers (12-17 jaar) Fietsers (18-24 jaar) Brom- en Snorfietsers (16-17 jaar) Brom- en Snorfietsers (18-24 jaar) Motorfietsers (18-24 jaar) Autobestuurders (18-24 jaar) 0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 Jaren Afbeelding 11.2. Verloop van de ongevalsbetrokkenheid bij ongevallen met dodelijke afloop, voor verschillende groepen jongeren (Bron: AVV-BI). 15- t/m 17-jarigen lopen een uitzonderlijk hoog risico. Ook als passagier loopt men als jongere een relatief hoog risico, al ligt de piek bij passagiers op een iets latere leeftijd (18-19 jaar) en is die piek ook beduidend lager. In Afbeelding 11.2 is het verloop over de tijd te zien van het aantal ongevallen met dodelijke afloop waarbij jongeren in verschillende verkeersrollen betrokken zijn. Bij alle in Afbeelding 11.2 onderscheiden groepen neemt de ongevalsbetrokkenheid bij ongevallen met dodelijke afloop in de loop der jaren af, al is die daling bij de ene groep iets sterker dan bij de andere. Ook is echter te zien dat deze daling in de loop der jaren steeds verder afvlakt voor vrijwel alle onderscheiden groepen (afgezien van de fluctuaties van jaar tot jaar). Opvallend is voorts dat vooral jonge automobilisten bij veel ongevallen met Aantal ongevallen met ziekenhuis als afloop 2500 2000 1500 1000 500 0 Fietsers (12-17 jaar) Fietsers (18-24 jaar) Brom- en Snorfietsers (16-17 jaar) Brom- en Snorfietsers (18-24 jaar) Motorfietsers (18-24 jaar) Autobestuurders (18-24 jaar) 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 Jaren Afbeelding 11.3. Verloop van de ongevalsbetrokkenheid bij ongevallen met ziekenhuisopname als afloop, voor verschillende groepen jongeren (Bron: AVV-BI). 174 UITWERKING VISIE: SPECIALE ONDERWERPEN
Page 1 and 2:
Door met Duurzaam Veilig Nationale
Page 3 and 4:
Eindredactie: Realisatie: Trefwoord
Page 5 and 6:
Daarnaast hebben van de SWOV ook Ja
Page 7 and 8:
7. Educatie 130 7.1. De lerende men
Page 9 and 10:
Inleiding Verkeersongevallen kosten
Page 11 and 12:
het verleden kunnen trekken, hebben
Page 13 and 14:
‘Door met Duurzaam Veilig’ in k
Page 15 and 16:
verschillen van dezelfde verkeersru
Page 17 and 18:
isico van een ongeval verder doet t
Page 19 and 20:
van het gemotoriseerd verkeer niet
Page 21 and 22:
merken dat het onverstandig zou zij
Page 23 and 24:
De aanpak van het rijden onder invl
Page 25 and 26:
otsing. Ook bij heel lage snelheden
Page 27 and 28:
Financiering Financiering van verke
Page 29 and 30:
Wegman, F., Dijkstra, A., Schermers
Page 31 and 32:
1. Theoretische achtergronden Een v
Page 33 and 34:
1.2.2. Niveaus van taakuitvoering e
Page 35 and 36:
ating speed consistency'; bijvoorbe
Page 37 and 38:
Weg Voertuig Taakeisen (T) Overige
Page 39 and 40:
deel gaan nemen (alcoholslot; speci
Page 41 and 42:
wegen moeten rijden en zou hij, voo
Page 43 and 44:
inschatten, en daarmee hun taakbekw
Page 45 and 46:
Wildervanck, C. (2005). Duurzame mi
Page 47 and 48:
concrete beleidsinterventies. Het a
Page 49 and 50:
Conflictpartners Ernst (% ernstige
Page 51 and 52:
1.000 900 0-14 Aantal doden per lee
Page 53 and 54:
machtsfunctie: 1% toename in gemidd
Page 55 and 56:
escherming. Bovendien is met name d
Page 57 and 58:
fouten van de bestuurder zelf of an
Page 59 and 60:
Korte lontjes in Nederland Korte lo
Page 61 and 62:
de toekomst door de Europese Commis
Page 63 and 64:
aod safety in Sweden, the United Ki
Page 65 and 66:
3. Duurzaam Veilig 1990-2005 Na de
Page 67 and 68:
te vallen dan oorspronkelijk aangen
Page 69 and 70:
veel keuzes in de handboeken aan de
Page 71 and 72:
pagina waar, naast algemene achterg
Page 73 and 74:
3.2.1. Effecten op gedrag 3.2.1.1.
Page 75 and 76:
1 Nederlandse studie. Uit deze stud
Page 77 and 78:
De geëvalueerde gebieden bleken in
Page 79 and 80:
Er is een tweede verbreding wenseli
Page 81 and 82:
Haan-Kamminga, A., Kwakman, E.H.G.,
Page 83 and 84:
82 ANALYSE
Page 85 and 86:
4. Infrastructuur In dit hoofdstuk
Page 87 and 88:
len naar heldere criteria voor 'vei
Page 89 and 90:
Kruisingen Wat er tot nu toe in de
Page 91 and 92:
120 km/uur 100 km/uur 80 km/uur 60
Page 93 and 94:
daardoor een onvoldoende of onjuist
Page 95 and 96:
komgrens. Voor de wegbeheerder kan
Page 97 and 98:
4.5. Instrumenten voor wegbeheerder
Page 99 and 100:
te richten via een verkeersveilighe
Page 101 and 102:
5. Voertuigen 5.1. Inleiding Dit ho
Page 103 and 104:
Er zijn ook voorbeelden van niet of
Page 105 and 106:
Van deze conflicten komen die tusse
Page 107 and 108:
- Gebiedsontsluitingswegen hebben a
Page 109 and 110:
geen effect op de verkeersveilighei
Page 111 and 112:
van personenauto's (7-10 m/s 2 ) to
Page 113 and 114:
edoeld om het gevaarlijke onderschu
Page 115 and 116:
Commandeur, J., Mathijssen, R., Elv
Page 117 and 118:
een schets van de partijen die bij
Page 119 and 120:
in de nabije toekomst ook dynamisch
Page 121 and 122:
kruisend verkeer. De detectie van d
Page 123 and 124: Detectie roodlichtnegatie Daarnaast
Page 125 and 126: Een voorbeeld van integratie van ma
Page 127 and 128: 4. Integratie en coördinatie: same
Page 129 and 130: grenzen heen worden neergezet. Daar
Page 131 and 132: 7. Educatie 7.1. De lerende mens en
Page 133 and 134: over het wegverkeer gezien als syst
Page 135 and 136: drag. Kanttekening hierbij is de be
Page 137 and 138: 7.3.3. Verschillende rollen van de
Page 139 and 140: 7.5.1. De menselijke fout en het ve
Page 141 and 142: Wegman, F.C.M. (2001). Veilig, wat
Page 143 and 144: 8.1.1. Veiligheid gaat altijd voor
Page 145 and 146: egaan zonder dat hier waarschijnlij
Page 147 and 148: 8.2. Handhaving van regelnaleving d
Page 149 and 150: - Het marginale effect van toenemen
Page 151 and 152: opzichte van 1998 toen deze percent
Page 153 and 154: Berkhout, R. (2005). Duurzame handh
Page 155 and 156: 154 UITWERKING VISIE: MAATREGELEN
Page 157 and 158: 9. Snelheidsbeheersing 9.1. Op het
Page 159 and 160: Ook het milieu is gebaat met snelhe
Page 161 and 162: emmers een lagere snelheid afdwinge
Page 163 and 164: Carsten, O. & Fowkes, M. (2000). Ex
Page 165 and 166: nachten en doordeweekse nachten, ma
Page 167 and 168: lijke limieten, maar ook met het fe
Page 169 and 170: ecidiveren (Bjerre, 2003). Nadat de
Page 171 and 172: 10.4.4. Vervolging en bestraffing:
Page 173: Noordzij, P.C. (1976). Rijden onder
Page 177 and 178: Niet alle leeftijdsspecifieke kenme
Page 179 and 180: en bedienen van het voertuig), maar
Page 181 and 182: drugs) en taken aangaan die hun taa
Page 183 and 184: Thomson, J.A., Tolmie, A. & Mamoon,
Page 185 and 186: Indexcijfers (1980=100) 200 180 160
Page 187 and 188: instantie tot de geparkeerde auto,
Page 189 and 190: van de verkeersveiligheidseffecten
Page 191 and 192: een rotonde of een kruispuntplateau
Page 193 and 194: SWOV (2005a). Ouderen in het verkee
Page 195 and 196: Ongevallen met motorfietsers In het
Page 197 and 198: structuurverschillen. De gemotorise
Page 199 and 200: en schoeisel. De helm wordt door br
Page 201 and 202: verzwaard puntensysteem). Ook kan d
Page 203 and 204: 14. Goederenvervoer 14.1. Fundament
Page 205 and 206: 14.1.3. Vergelijking met andere ver
Page 207 and 208: Routenavigatiesystemen zijn bij het
Page 209 and 210: auto’s (linkerstrook) in ieder ge
Page 211 and 212: Ministerie van Verkeer en Waterstaa
Page 213 and 214: 15. Organisatie beleidsuitvoering 1
Page 215 and 216: ekeken kunnen worden. Het eerste pe
Page 217 and 218: enadrukken zij regelmatig het belan
Page 219 and 220: verdere realisatie van Duurzaam Vei
Page 221 and 222: disciplinaire achtergronden komen o
Page 223 and 224: Jasanoff, S. (1994). The fifth bran
Page 225 and 226:
en deze hebben veelal een behoorlij
Page 227 and 228:
dan ruimte voor magere, suboptimale
Page 229 and 230:
Mogelijk schrikt het woord 'inspect
Page 231 and 232:
Het Rijk (Verkeer en Waterstaat) mo
Page 233 and 234:
Procesmatig valt te denken aan: - e
Page 235 and 236:
van schaalvoordelen en/of ondeelbaa
Page 237 and 238:
dekken. Echter, de markt slaagde er
Page 239 and 240:
- vooral - het bezit van motorvoert
Page 241 and 242:
Er wordt aan hen dus niet alleen ve
Page 243 and 244:
andstoffen ook als één van de bet
Page 245 and 246:
Miller, T.R. (2000). Variations bet
Page 247 and 248:
‘creatievelingen’ ‘visionaire
Page 249 and 250:
enige; een leidende organisatie mag
Page 251 and 252:
schappelijk onderwijs, noch in het
Page 253 and 254:
252
show all

Door met Duurzaam Veilig; Nationale - SWOV

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?