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Handlungsfähigkeit des Menschen – gerade in komplexen, sicherheitskritischen Situationen –
nicht akzeptabel ersetzen kann“. 155
Abbildung 2-3 Unfallrate für UAVs über kumulierten Flugstunden im Vergleich mit den bemannten Militärflugzeugen
F-16 und U-2 für den Zeitraum 1986-2006 156
2.4.3 Unfälle mit UAV
Weil bisher nur UAV im großen Maßstab eingesetzt wurden, gibt es nur für sie Unfallstatistiken.
Die allgemeine Forderung für Zulassung in den normalen Luftverkehr ist, dass sie vergleichbar
sicher fliegen wie bemannte Flugzeuge. Bei letzteren geschehen im Mittel etwa 0,5
Zusammenstöße in der Luft pro 100.000 Flugstunden. 157 Die Rate schwerer Unfälle (Klasse
A) insgesamt liegt bei 1 pro 100.000 Flugstunden, bei Regionalflugzeugen ist sie etwa 1/10
davon, bei großen Passagierflugzeugen etwa 1/100. 158
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Detailliertere Argumente und Beispiele gibt Mildenberger, 2007, s. auch Mildenberger/Ewers, 2008. Piloten
gelang es z.B., das Flugzeug trotz Totalausfall der Hydraulik mit differenziellem Schub zu steuern und
zu landen. Die Ablehnung gilt ausdrücklich auch für das IFATS-Konzept.
Aus Department of Defense, 2007: Section A.3.2.1. Die Bildunterschrift spricht nur von Klasse-A-Unfällen,
genauso ist es in der entsprechenden Abbildung und Tabelle in OSD, 2005: S. H-3. Daher ist davon
auszugehen, dass sich die Klasse B in der Achsenbeschriftung auf solche UAV bezieht, deren Verlust unter
1 Mio. $ Schaden bedeutet.
OSD, 2004: S. 25 ff.
OSD, 2005: S. H-2. Ein Unfall ist in Klasse A bei Verlust des Flugzeugs, von Menschenleben oder bei
Schaden über 1 Mio. $ (UAV-Verlust mit niedrigeren Kosten zählt als Klasse B).