Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

sind. Preislich sollen sie nach Angaben von
Marktteilnehmern die Kraftstoffangebote
von DB Energie unterbieten.
Da bislang solche Einrichtungen nur an
ausgewählten Aufkommensschwerpunkten
vorgehalten werden, eröffnet sich dieser
Ausweg nur sporadisch.
Fazit
Die DB-EIU sollten verpflichtet werden,
eine Mindestmenge straßenseitig erreichbarer
»Betankungsstellen« im Netz vorzuhalten,
die sich an den Bedürfnissen von
NE-Bahnen orientiere. Die Nutzer müssen
etwaige Auflagen zum Brand- bzw. Umweltschutz
beachten. Das vertragliche Betankungsverbot
von DB Netz muss gelockert
werden.
4.4 TOP-Thema II: Europäische
Konzentration erschwert
Kooperation
Die Stärke des Schienengüterverkehrs
kommt am besten zur Geltung, wenn
hohe Transportaufkommen gebündelt
über möglichst lange Distanzen befördert
werden. Diese verkehrsökonomische
Binsenweisheit nährt die Erkenntnis,
dass die größten Wachstumspotenziale im
grenzüberschreitenden Verkehr in Europa
schlummern. Schon heute finden rund
40 % der SGV-Leistungen und 30 % der
Bahntonnage in Deutschland auf Relationen
statt, die mindestens eine Staatsgrenze
überschreiten.
Vor der Liberalisierung des europäischen
Schienengüterverkehrs wurden alle internationalen
Transporte auf der Schiene in
Kooperation der beteiligten Staatsbahnen
abgewickelt, in der Regel mit Lok- und Personalwechsel
an der Grenze. Auch wenn
die staatlichen Güterbahnen mit europäischen
Ambitionen vielfach bereits eigene
Tochterunternehmen in Nachbarländern
gegründet bzw. private EVU übernommen
haben, mit denen sie international »aus einer
Hand« anbieten, setzen sie parallel ihre
historisch bewährte Zusammenarbeit bislang
fort.
Offensichtlich ist es nicht bei allen Transportaufgaben
vorteilhaft, europaweit gegeneinander
anzutreten. Stattdessen bietet
aus der Sicht der nationalen Marktführer
die Kooperation die Chance, Synergien aus
der reziproken Nutzung der beiderseitigen
Transportnetze, Repräsentanzen, Kundenkontakte
und Betriebsmittel dann zu heben,
wenn z. B. die Mengen und Frequenzen
gering oder stark schwankend sind. In
die gleiche Richtung weist das Beispiel des
neu gegründeten Netzwerks »X-Rail«, in
dem sich mehrere europäische Güterstaatsbahnen
im Einzelwagenverkehr unter neuer
Marke zusammengefunden haben.
Ob die derzeitige Prozessorganisation
dauerhaft Bestand hat, lässt sich im jetzigen
Stadium nicht beurteilen, da die Marktöffnung
und das europaweite »Hochrüsten«
der Staatsbahnen noch zu frisch sind.
Hegt eine Wettbewerbsbahn die Absicht,
an dem internationalen Marktsegment teilzuhaben,
kann sie zwischen zwei Optionen
wählen:
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