Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

Nachdem die BNetzA die Akzeptanz
zeitversetzter Rahmenverträge verfügt
hatte, zog die DB AG im Eilverfahren
vor das VG Köln, das den Beschluss der
BNetzA bestätigte. In der Revision
kassierte das OVG Münster – wie so
oft – das Urteil mit der denkwürdigen
Begründung wider jede betriebswirtschaftliche
Logik, dass Locomore nicht
benachteiligt sei. Das EVU hätte wie
DB Fernverkehr bereits über Fahrzeuge
verfügen können, sofern es vor der
Rahmenvertragserteilung entsprechende
Züge gekauft hätte. Zudem sei der
Wettbewerbsvorteil der DB AG »natürlich«.
• Anlauf Nr. 4: Schließlich beantragte Locomore
fristgerecht den Rahmenvertrag
mit Zuteilung Anfang 2010 für Betriebsaufnahme
an einem der letzten Kalendertage
im Fahrplanjahr 2011, also
letztlich mit einer Vorlauffrist von 20
Monaten. Vermutlich war dies der einzige
Weg, um in Übereinstimmung mit
den Rechtsauffassungen von DB Netz
und OVG Münster an einen Rahmenvertrag
zu kommen. Allerdings darf bezweifelt
werden, ob diese Frist wirklich
ausgereicht hätte, mit neu zu bauenden
Fahrzeugen zu starten und parallel die
Finanzierung der Investitionen abzusichern.
Am Ende eines mühseligen Procederes
hatte sich Locomore das erwünschte Rahmenvertragsangebot
erkämpft, musste es
jedoch ausschlagen, da die Verhandlungen
mit den Investoren zu diesem Zeitpunkt erfolglos
verliefen. Tatsächlich hätten in dem
errungenen Zeitfenster von 19 Monaten
nur einige wenige Züge produziert werden
können, wodurch sich auch das Geschäftsmodell
geändert hätte. Inwieweit das Gezerre
um den Rahmenvertrag zu diesem
Ergebnis beitrug, lässt sich nicht mit Gewissheit
feststellen – es ist aber evident,
dass die Bedingungen abschrecken, anstatt
Kapitalgeber zu einem Einstieg in den
deutschen Fernverkehr zu motivieren.
HKX: Vorlauf mit weiteren Hindernissen
Als sich abzeichnete, dass die »große«
Variante des Markteinstiegs mit dem 2-Linien-Konzept
an den genannten Widerständen
scheitern könnte, entwickelten die
Gründer von Locomore eine abgespeckte
Geschäftsidee, die sich auf eine Linie
konzentriert: den Hamburg-Köln-Express
HKX. Wie im Eingangsabschnitt zur Marktübersicht
(5.1) skizziert, sieht das Produktionskonzept
vor, dreimal am Tag mit
aufgearbeiteten Wagen der ÖBB auf preisgünstigen
Nichttakttrassen zu fahren. Hierfür
gelang es, zwei Investoren zu gewinnen.
Allerdings zeigte sich erneut, dass der
Abschluss des erforderlichen Rahmenvertrags
mit dem Netzbetreiber die Bewältigung
eines Hindernislaufs mit ungewissem
Ausgang voraussetzt.
Im Oktober 2009 gab DB-Personenverkehrs-Chef
Ulrich Homburg der Presse bekannt,
dass SNCF-Chef Guillaume Pepy die
DB AG informiert habe, Rahmenvertragstrassen
in Deutschland über die Tochter
Keolis zu beantragen. Nebenbei erwähnte
Homburg, dass ein unbeschriebenes Blatt
namens Locomore aus Berlin ab August
den Betrieb auf der Linie Hamburg – Köln
aufnehmen wolle. Da das Geschäftskonzept
von Locomore offiziell zu jenem Zeitpunkt
nur DB Netz bekannt sein konnte,
stellt sich die Frage, wie diese Information
die vorgeblich undurchlässigen »chinesischen
Mauern« zwischen dem EIU und der
Transportsparte des DB-Konzerns durchdrungen
haben konnte.
In der Folgezeit wurden Grundzüge der
Einstiegspläne von Keolis über die Presse
öffentlich. Rahmenvertragsanträge wurden
gestellt für die Strecken
• Straßburg — Frankfurt/Main Flughafen
— Koblenz — Köln — Gelsenkirchen —
Münster — Hamburg mit bis zu fünf
Zugpaaren,
• Straßburg bzw. Mulhouse — Frankfurt/
Main — Erfurt — Halle — Berlin — Hamburg
mit zwei bis drei Zugpaaren sowie
• je ein Zugpaar auf den Linien Metz —
Trier — Koblenz — Köln und Straßburg
— Stuttgart — München.
Als Fahrzeuge wurden keine TGV, sondern
200 km/h schnelle InterCity-Züge in
Aussicht gestellt, vermutlich überzählige
Corail-Wagen der SNCF.
Mit den Anträgen von Keolis und Locomore
auf Fernverkehrstrassen entstand für
den Netzbetreiber DB Netz eine Situation,
die in mehrfacher Hinsicht ein Novum bedeutete.
Zum einen hatte Keolis bei jeder
vorgesehenen Linie einen der beiden Endpunkte
in Frankreich gewählt, wodurch die
Trassen den Status des »internationalen
Schienenpersonenfernverkehr 143