Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

NOB schmerzlich erleben, als sie 2005
versuchte, gewisse Nachteile aus der
Einnahmenaufteilung mit der DB AG
durch einen Zuschlag von drei Euro
auf Fernverkehrsfahrkarten auszugleichen.
Nach heftigen Protesten sah sich
die NOB genötigt, den Aufpreis zurückzunehmen,
obwohl die Fahrpreiserhöhung
nur wenige Reisende betroffen
hätte und nach den Vergabebedingungen
zulässig war.
An den Beitritt zur Tarif«gemeinschaft«
knüpft der Marktführer die Bedingung,
dass die Dritten den DB-Tarif ohne Abstriche
übernehmen. Mitbestimmungsrechte
haben sie keine (außer teilweise
bei Sonderangeboten im Fernverkehr),
und zwar ungeachtet der Kooperation
im Tarifverband DB – NE-Bahnen
(TBNE), der sich in dieser Hinsicht als
Feigenblatt erweist.
Die DB AG legt nicht nur fest, welche
Tarife am Markt angeboten werden,
sondern mit welchen Preisanpassungen
sie auf veränderte Kostenstrukturen als
Folge von Tariferhöhungen oder steigende
Energiepreise reagiert. Kostenrisiken
über die Tarifhoheit aussteuern zu
können stellt einen strategischen Hebel
dar, auf den die Wettbewerber nicht zugreifen
können. Zwar »schwimmen« sie
im Fahrwasser dieses Effektes »mit«, es
ist aber ein großer Unterschied, ob ein
EVU aktiv die Entwicklung seiner Kosten
bzw. angestrebte Deckungsbeiträge auf
den Nachfrager überwälzen kann oder
ob es auf den Goodwill des überlegenen
Mitbewerbers angewiesen ist.
Des Weiteren hat die DB AG mit dem
Tarifmonopol einen Hebel an der Hand,
durch Sonderangebote die Erlöskalkulation
der Wettbewerber zu kannibalisieren.
Vor allem die Einführung der
Länder- und Schönes-Wochenende-Tickets
hat auf bestimmten Strecken die
Tarifergiebigkeiten Dritter unterminiert.
Langlaufende Expressverbindungen
wie München — Hof/Prag oder Hamburg
— Westerland leiden erheblichlich
unter der faktischen Preishoheit der
DB AG.
• Das Wissensmonopol über die Nachfrage-
und Erlösdaten verschafft der DB AG
einen weiteren Bietvorteil von großer
Bedeutung. Zwar ist die DB AG inzwischen
bereit, nicht nur die Nachfragedaten
den Aufgabenträgern und Wettbewerbern
zur Verfügung zu stellen,
sondern auch die Erlösgutachten (RES-V-
Erhebung). Doch trotz aller Angaben zur
statistischen Sicherheit der Erhebungsergebnisse
kann letztlich nur die DB AG
verlässlich einschätzen, wie belastbar das
Datenmaterial tatsächlich ist. Insbesondere
die Möglichkeit zur umfangreichen
zeitlichen und räumlichen Verprobung
der Daten steigert deren Validität, wovon
die DB AG exklusiv profitiert.
• Nicht ganz von der Hand zu weisen
sind schließlich – zuweilen eher strategisch
empfundene – Effekte aus der Alleinstellung
im Fernverkehr und damit
der Möglichkeit, durch Aufnahme/Einstellung
von Linien oder Anschlussbildung
erheblich auf das Nachfrageverhalten
im SPNV einzuwirken. An sich
handelt es sich um Risiken, die jedes
EVU zu tragen hat und sich z. B. auch
aus der angekündigten Öffnung des
Fernbusmarktes ergeben können. Allerdings
hat DB Regio den Vorteil, riskante
Prognosen aufgrund des integrierten
Konzernverbundes leichter abfedern zu
können.
Die vorgenannten Marktasymmetrien
erwachsen letztlich aus der mangelnden
Vollendung der Bahnreform und sind hinlänglich
bekannt. Sie verzerren die Marktbedingungen
im SPNV jedoch mit zunehmender
Tendenz, weil immer mehr
nachfragestarke Netze auf den Markt gelangen.
In der Folge sehen sich Aufgabenträger
wie z. B. Bayern oder Rheinland-Pfalz
in der Pflicht, mehr Risiken als zu Beginn
der Regionalisierung zu übernehmen und
Sicherungsinstrumente in die Vergabe
einzubauen, da die reine Nettovertragswelt
mit festen Zuschusssätzen – erst recht
ohne Preisgleitklausel – für die gesamte
Vertragsdauer nicht mehr funktioniert.
Die Sicherungsklauseln sollen sicherstellen,
dass die zum Vergabezeitpunkt genannten
Fahrgastzahlen in der Nähe derer liegen,
die sich zur Betriebsaufnahme einstellen;
auch danach werden Risiken aus rückläufiger
Nachfragemenge teilweise übernommen.
In einigen Fällen begrenzen die Aufgabenträger
das Verlustrisiko nach unten
durch Ergiebigkeitsgarantien. Allerdings
beseitigen diese Unterstützungsmaßnahmen
nicht das Problem der faktischen Tarifvorgabe
durch die DB AG.
Einen anderen Weg beschreiten Modelle
wie in Brandenburg oder Westfalen, die
Schienenpersonennahverkehr 69