Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

Neues Damoklesschwert:
Nach der Norm ist vor der Norm…
Die Fahrzeugtypen, die derzeit von der Industrie für Betriebsaufnahmen 2013 ff angeboten
werden, haben zum großen Teil in den vergangenen Jahren bereits mehrere erhebliche
konstruktive Weiterentwicklungen erfahren. Ursächlich sind die steigenden Anforderungen
der überwiegend europäischen Normengebung. Die wesentlichen Treiber sind technische
Spezifikationen zur Interoperabilität (TSI), Umweltnormen, sonstige technische Vorgaben
und ergänzende Anforderungen auf nationaler Ebene in Verbindung mit der Infrastruktur
(z. B. zur Elektromagnetischen Verträglichkeit – EMV).
Gravierende konstruktive Folgen sind z. B. mit diesen Normen verbunden:
• Januar 2010: TSI PRM (»Passengers with reduced mobility«): Neugestaltung des Innenraumes,
Vergrößerung des WC, damit weniger Sitzplätze
• Januar 2012: Abgasnorm Stage IIIb: Andere Motoren und Nebeneinrichtungen erforderlich,
damit teils Bedarf für veränderte Einbauräume der neuen Aggregate mit entsprechendem
Umkonstruktionsaufwand an Drehgestellen und Wagenkasten
• Juni 2012 EN 15227 (»Crashnorm«): Komplette Neukonstruktion der Fahrzeugfronten
mit Stoßverzehrelementen, Schutz der Fahrzeugübergänge gegen Aufklettern etc. Folge:
Weniger Sitzplätze, Gewichtszunahme
Die Verschärfung der vorgenannten Normen erzwingt die Änderung von Bauteilen, für
die neue Nachweise und Dokumentationen zu liefern sind. Zulassungsaufwand und Zulassungsrisiken
steigen praktisch mit jedem veränderten Bauteil. Dabei sind auch die indirekt
betroffenen Elemente zu beachten, die womöglich gar nicht Kern der Norm sind. Mittelbare
Folge ist die Neuauslegung der Drehgestelle, weil die Komponenten schwerer werden. Im Ergebnis
nehmen die Kosten je Fahrzeug zu, solange sich keine Skaleneffekte einer Serienfertigung
einstellen können.
Als Konsequenz der Probleme beim Fahrplanwechsel im Dezember 2009 und weiteren
technischen Schwierigkeiten (ICE-Achsen, S‐Bahn Berlin) gründete sich eine Arbeitsgruppe
aus BMVBS, EBA, VDB, VDV und anderen, die sich zum Ziel gesetzt hat, die Abläufe im und
Zuständigkeiten für den Zulassungsprozess klarer zu regeln und damit die Planungssicherheit
für alle Beteiligten zu erhöhen. Dies umfasst z. B. Klarheit und Sicherheit über anzuwendende
Normen für einen bestimmten Zeitraum und die Definition von Bestandsschutz.
In einem für alle Akteure verbindlichen »Leitfaden für die Herstellung und Zulassung« werden
die Ergebnisse festgehalten.
Ob die neuen Vereinbarungen einen Fortschritt bedeuten, wird das nächste Damoklesschwert
am Normen-Horizont austesten: die TSI Conventional Rail Locomotives and Passenger
Rolling Stock (CR LOC&PAS). Diese fordert ein Bündel an Änderungen ein, z. B.
beim Brandschutz, der Bremsausrüstung, der elektrischen und leittechnischen Ausrüstung,
der Klimatisierung (CO 2 -Konzentration im Fahrgast- und Fahrerraum), den Achsen und Rädern
sowie dem Grauwasser im WC-Bereich. Zwar sieht die neue TSI Übergangsregelungen
bis 2017 vor (u. a. sind bereits erteilte Aufträge ausgenommen), doch rückt die Zeitschiene
für Fahrzeugauslieferungen nach 2017 bedrohlich an die Gegenwart heran, sobald man die
langen Vorlauffristen beachtet.
Laut den Herstellern hat die Einführung der Norm zwei gravierende Auswirkungen: Zum
einen werde sich der Entwicklungsaufwand für die zahlreichen konstruktiven Anpassungen
auf etwa 25 Mio. Euro je Fahrzeugtyp belaufen. Zweitens werde nach der Analyse der Arbeitsgruppe
der Zeitaufwand von der Auftragserteilung bis zur Lieferung von 20 Fahrzeugen
als Prototypen einschließlich der Zulassung etwa 44 Monate betragen. Addiert man
den Zeitbedarf für die vorgeschaltete Vergabe des Verkehrsvertrags hinzu, dehnt sich die
Zeitspanne auf 54 bis 62 Monate zwischen Veröffentlichung im Amtsblatt und Betriebsaufnahme
aus. Fünf Jahre Vorbereitungszeit für ein »normales« Verfahren…
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