Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

Die Quersumme der ausländischen Erfahrungen
mit Fernbuswettbewerb stützt
ebenfalls die Vermutung, dass die Schiene
nicht darunter leiden muss.
Anbieter in den Startlöchern
Seitdem die baldige Öffnung des Fernbusmarktes
schärfere Konturen annimmt,
scharren immer mehr Verkehrsunternehmen
mit den Hufen und sondieren interessante
Relationen für den Markteintritt.
Ausdruck dessen ist eine Vielzahl an Genehmigungsanträgen,
die bereits in den
letzten Monaten bei den zuständigen Behörden
eingegangen sind.
Eine gute Startposition ist den Unternehmen
zu bescheinigen, die bereits heute
Fernbusleistungen anbieten. Abbildung 47
verschafft einen Überblick über das im Mai
2011 bestehende Angebot.
Die mit Abstand beste Ausgangsstellung
hat die DB AG inne, da sie aufgrund ihres
langjährigen Monopols die größte Busflotte
hat, auf ein bestehendes Vertriebsnetz
zurückgreifen kann, die Netzdichte des Angebotes
am größten ist und sie den Markt
zumindest in der Breite am besten kennen
sollte. Folgerichtig gibt die DB AG die Losung
aus, mindestens 50 % des künftigen
Marktvolumens zu besetzen. Abzuwarten
bleibt, mit wie vielen Beteiligungen bzw.
Marken die DB AG antreten wird und ob
sie eine »Billig-Tochter« gründet.
Als weitere Marktteilnehmer mit guten
Perspektiven sind die französische Veolia
Transdev, die Deutsche Touring, Autobahnexpress,
Yourbus, Publicexpress und
die Deutsche Bus zu erwarten, die allesamt
vorhandenes Know-how einbringen können
und bereits Anträge gestellt haben.
Inwieweit weitere, kleinere Akteure den
Sprung in den Markt wagen, um Nischen
zu besetzen, lässt sich kaum vorhersagen.
Auf der einen Seite baut der Kapital kostenein
satz für die Fahrzeuge – im Gegensatz
zur Schiene – keine wesentliche Markteintrittshürde
auf. Dagegen steht die Erfahrung,
dass die Vertriebsplattform, die
Netzwirkung und die Markenbildung entscheidende
Faktoren darstellen, die zu
etablieren Zeit kostet. Hier muss der Busunternehmer
das finanzielle Durchhaltevermögen
aufbieten, Anlaufverluste von bis zu
zwei Jahren zu schultern.
Fernbus – oft, aber nicht immer preiswerter
Um einen Eindruck über die Preisrelationen zwischen Fernbus und Bahn zu vermitteln,
führen wir in Abbildung 47 die gegenwärtigen Fahrpreise für beide Verkehrsmittel mit auf.
Die Bustarife lassen sich in vielen Fällen nur als Spanne ausdrücken, da sich das Preissetzungsverhalten
im Fernbusmarkt in hohem Maße an den Luftverkehr anlehnt, also den
Frühbucher für die Absicherung des Auslastungsrisikos belohnt. Die Bahnpreise am rechten
Rand der Abbildung sind nach Normalpreis, BahnCard 25 und BahnCard 50 differenziert.
Der typische Vergleichspreis dürfte zwischen BC 25 und BC 50 liegen (Sparpreise werden
ausgeklammert).
Die Analyse der konkurrierenden Preise bringt zum Vorschein, dass der Bus auf der langen
Strecke den BC-25-Preis nahezu durchgängig unterbietet, in vielen Fällen auch den
BC-50-Tarif. Beispiele für letztere Konstellation sind Dresden — Lindau (Bus DB-Tochter
BEX: 49,00 Euro, Bahn mit BC 50: 56,50 Euro) oder Berlin — München (Bus BEX: 33,00
bis 47,00 Euro, Bahn mit BC 50: 58,00 Euro). Auch bei mittleren Distanzen ist der Bus
oft preislich überlegen, z. B. fährt Bohr Omnibus die Strecke Frankfurt-Hahn — Köln für
16,00 Euro, die DB AG verlangt auf ihrer Premiumstrecke 41,80 Euro mit BC 50. Hier
kommt zum Tragen, dass DB Fernverkehr zwar in Ansätzen relationsspezifische Tarife erhebt,
diese aber nach wie vor in hohem Maße an die Entfernung gekoppelt sind. Der Busunternehmer
kalkuliert stärker in Grenzkostendimensionen.
Je kürzer die Strecke wird, desto näher rückt die Bahn preislich heran, oft ist sie dabei im
Vorteil. So erhebt Autokraft für Hamburg Flughafen — Lübeck 17,50 Euro, die Bahn begnügt
sich mit 12,10 Euro (Normalpreis). Der Zeitvorteil der Schiene verliert an Gewicht,
beim Bus schlagen umgekehrt die – bezogen auf eine einzelne Fahrt – fixen Kosten relativ
stärker durch.
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