Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

Die Instrumente der Marktpflege richtig
zu dosieren ist eine permanente Gratwanderung.
Zu Recht ist das Unbehagen groß,
den unternehmerischen Freiraum der EVU
teilweise noch stärker einzugrenzen, wenn
dieser ohnehin schon systemisch stark beschnitten
ist, z. B. aufgrund des Infrastrukturmonopols
der integrierten DB AG. Solange
aber die Übermacht der DB AG so
groß ist wie in der heutigen Marktkonfiguration,
sehen wir im Angesicht der Vergabewelle
mit zunehmend nachfragestarken
Netzen keine andere Möglichkeit,
ein »level playing field« herzustellen. Die
Problematik der Erlösrisiken bzw. des DBcken
und damit die Schwelle für die Beteiligung
an Vergabeverfahren deutlich
niedriger zu setzen. Andernfalls können
unternehmensinterne Erfolgsmessungen
wie die Gewinnquote in den Verfahren
dazu führen, dass die EVU sich
nur noch sehr selektiv an den Verfahren
beteiligen.
Für den einzelnen Aufgabenträger bietet
die Prämie eine Möglichkeit, bei
bundesweit 20 bis 30 Vergaben im Jahr
den Blick der EVU auf sein Verfahren zu
lenken. Dies kann zumindest in der Phase
»Wettbewerb der Aufgabenträger«
ein nicht zu unterschätzender Pluspunkt
sein. Dies setzt allerdings voraus, dass
entweder nicht alle Besteller im Gleichschritt
handeln oder aber umgekehrt
ein Ausscheren »nach unten« nicht
möglich ist, weil das Instrument zum
Standard geworden ist und einen Überbietungswettbewerb
auslöst.
• Zeitliche Koordination der Vergaben
Ein Dauerbrenner in der Diskussion
über unterstützende Maßnahmen ist
der Appell an die Aufgabenträger, ihre
Vergabepläne offenzulegen und frühzeitig
miteinander abzustimmen. Während
dies für die Vergaben unausweichlich
ist, die in benachbarte Gebiete überlappen,
ist die Forderung vor allem auf
jene Verfahren gemünzt, die sich inhaltlich
in die Quere kommen können
oder aber umgekehrt das Potenzial haben,
wechselseitige Synergien auszulösen.
Ziel eines abgestimmten Vorgehens
ist es demnach, das Marktergebnis
im Spannungsfeld zwischen begrenzten
Bearbeitungskapazitäten der EVU und
den vorhandenen Fertigungskapazitäten
der Industrie zu verbessern.
Würden z. B. die beiden Gleichstrom-
S‐Bahnen Berlin und Hamburg zum selben
Zeitpunkt ausgeschrieben, wären
aller Wahrscheinlichkeit nach nur sehr
wenige Wettbewerber in der Lage, in
beiden Verfahren mitzubieten. Die Fahrzeugindustrie
stünde vor dem Problem,
die hohen Stückzahlen nur über einen
lang gestreckten Zeitraum liefern zu
können.
• Entzerren der Betriebsaufnahmen
Hersteller wie EVU weisen im Einklang
darauf hin, dass es hilfreich wäre, die
Spitzenlast der Betriebsaufnahmen zu
entschärfen, die zum Fahrplanwechsel
Fazit
im Dezember über die Branche hereinbricht.
Wird der Start für einen Teil der
Verfahren auf die kleine Fahrplanumstellung
im Juni gelegt (praktiziert z. B. im
Oberpfalznetz mit BeNEX oder im Dieselnetz
Ostthüringen), hat die Industrie
den Vorteil, die Auslieferung und Zulassung
der Fahrzeuge gleichmäßiger über
das Jahr verteilen zu können. Auch die
EVU werden entlastet, wenn die Vorbereitungen
sich in der Endphase nicht zur
gleichen Zeit ballen. Der vergangene
harte Winter 2010/2011 zeigte zudem,
dass die Witterung im Dezember den
Start »verhageln« kann, was für Newcomer
besonders ärgerlich ist.
Auch die mengenmäßige Entzerrung im
Wege einer gestaffelten Betriebsaufnahme
ist ein probates Mittel, um einem
neuen Betreiber den Start zu erleichtern.
Beispiele hierfür sind das E‐Netz
Regensburg oder die S‐Bahn Bremen,
die in mehreren Tranchen hochgefahren
werden.
Die Entwicklung des Vergabemarktes in
den letzten zwei bis drei Jahren deutet darauf
hin, dass sowohl die Bieter – jenseits
der omnipräsenten DB AG – als auch die
Menge der verfügbaren Fahrzeuge eine
»rare Spezies« werden könnten. Aus diesem
Grund müssen sich die Aufgabenträger
aus eigenem Interesse der Aufgabe
stellen, über das reine Vergabegeschäft hinaus
den Markt, genauer: die Zukunftsfähigkeit
der Wettbewerbsbahnen zu pflegen.
Das Mittel der Wahl sind modifizierte
Vergabebedingungen, die der schwierigen
Ausgangslage der NE-Bahnen als »Underdogs«
Rechnung tragen. Ansätze hierzu
sind bereits erkennbar.
Schienenpersonennahverkehr 73