Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

tragen Maßnahmen bei wie die starke
Schwerpunktsetzung auf den Einsatz
von Neufahrzeugen, aber auch die
offene Formulierung von Fahrzeuglastenheften,
die ein großes Spektrum an
Fahrzeugen zulässt.
• Ein besonderes Lob ist dem Land Bayern
dahingehend zu zollen, dass es die
Wettbewerbsdividende der Einsparungen
konsequent nutzt, um die Leistungen
zum Nutzen des Fahrgastes auszuweiten.
Während 2003 101,8 Mio. Zkm
bestellt wurden, sind es nunmehr
114,4 Mio. Zkm, also 12,6 Mio. Zkm
mehr als vor acht Jahren, von denen
drei Viertel auf die Wettbewerbsnetze
entfallen. Damit wird der Auftrag der
Daseinsvorsorge offensiv wahrgenommen,
ohne auf der investiven Seite Zurückhaltung
üben zu müssen.
Darüber hinaus wurde auch die Qualität
erheblich gesteigert, sei es durch hohe
Zugbegleiterquoten oder die seit 2005
standardmäßig vorgesehene Bestellung
neuer oder neuwertiger Fahrzeuge. Lediglich
zu Beginn wurden Altfahrzeuge
zugelassen, was im Falle des ALEX den
neuen Betreiber in die Lage versetzte,
einen Ersatzverkehr für eingestellte InterRegio-Verkehre
in relativ kurzer Zeit
anzubieten.
• Während einige Akteure im Freistaat
Überlegungen hegen, die Folgeausschreibung
an den bisherigen Betreiber
– die Bayerische Oberlandbahn (Veolia
Transdev) – direkt zu vergeben, propagiert
die BEG einen konsequenten
Wettbewerbskurs. Dieser gilt auch für
die Zweitvergaben oder die Überführung
von Kooperationsstrukturen in den
Wettbewerb wie z. B. zwischen DB AG
und FS Trenitalia in der Oberpfalz und
dem Bayerischen Wald. In beiden Fällen
hatte die BEG im Verhandlungswege
auf DB Regio eingewirkt, durch Hereinnahme
des Subunternehmens Regentalbahn
die Leistung erheblich zu verbessern.
Direktvergaben an die DB AG können
nicht glaubhaft kritisiert werden, wenn
nicht an alle Beteiligte der gleiche Maßstab
angelegt wird. Daher ist die kompromisslose
Haltung zu begrüßen.
Die Aufzählung der positiven Eigenschaften
bedeutet nicht, dass die bayrische
Nahverkehrspolitik keinen Raum mehr für
Verbesserungen hätte. Optimierungsreserven
sind nie ausgereizt, dies gilt für jeden
Aufgabenträger und jedes EVU (ebenso für
Gutachter). Kontrovers diskutiert wird z. B.
der Wettbewerbsfahrplan des Landes, der
insgesamt noch ambitionierter sein könnte.
Vor allem die Ausnahmen der S‐Bahn
Nürnberg und München mit Vertragslaufzeiten
bis Dezember 2020 bzw. 2021 einschließlich
hoher Fahrzeugförderungen
passen nicht in das Gesamtbild. Allerdings
sind die Gründe außerhalb des Einflussbereichs
des Aufgabenträgers zu vermuten.
Ebenso ist die Dimensionierung der Fahrzeugkapazitäten
ein Thema, bei dem nahezu
alle Aufgabenträger noch das richtige
Maß zwischen Wirtschaftlichkeitsgebot
und Nachfrageausrichtung in der Hauptverkehrszeit
suchen. Drittens ließe sich fragen,
ob Nettoverträge der Problematik des
Vertriebs und der Einnahmenaufteilung sowohl
bei der DB AG als auch bei den Verkehrsverbünden
gerecht werden, wenn
man sich in die Situation der Wettbewerber,
vor allem von Newcomern hineinversetzt.
In der Gesamtschau ist der BEG jedoch
unstreitig eine Wettbewerbspolitik zu bescheinigen,
die qualitativ weit positiver zu
beurteilen ist, als sie der hintere Mittelfeldplatz
gemäß der Quote suggeriert.
Neben der Vergabequote sind weitere Aspekte
zu berücksichtigen, um die Wettbewerbspolitik
von Aufgabenträgern richtig
einordnen zu können:
• Unsere Prognoserechnung basiert auf
dem »Territorialprinzip«, indem die
Vergabequote an der Bezugsgröße der
gefahrenen Zkm im Aufgabenträgergebiet
gemessen wird. Diese ist nicht zu
100 % deckungsgleich mit der faktischen
Steuerungsfähigkeit eines Aufgabenträgers.
Bei Verkehrsleistungen,
die mehrheitlich auf das Gebiet benachbarter
Aufgabenträger entfallen
und lediglich mit kleinerem Anteil das
eigene Terrain berühren, ist der Minderheitspartner
in hohem Maße fremdbestimmt.
Zwar ist er formal an der Vergabeentscheidung
beteiligt, hat aber
kein Initiativrecht oder echte Gestaltungsfreiheit.
Aus diesem Grund erreichen einige Aufgabenträger
rechnerisch nicht die vollen
100 % bis 2016, obwohl sie die in
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