Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

Nummer eins der Konkurrenten ist SNCF
Geodis, die nach dem Kauf der ITL Dresden
und der nichtfranzösischen Aktivitäten
von Veolia Cargo – anschließend umfirmiert
in Captrain, Tochter der Geodis-
Gruppe – 2009 rund 5,5 Mrd. tkm auf sich
vereinte. Auf Platz zwei folgt die SBB Cargo
Deutschland GmbH, die nach der Statistik
des VDV mit 2,7 Mrd. tkm nur noch zwei
Drittel der Leistung von 2007 erbrachte
und somit erhebliche Einbußen hinnehmen
musste. Das Unternehmen selbst
führt allerdings eine Verkehrsleistung von
3,3 Mrd. tkm für 2009 ins Feld, die 2010
auf 4,3 Mrd. tkm gestiegen sei. Der Grund
für die Differenz der Daten liegt darin, dass
die SBB Cargo Deutschland in ihren Wert
auch alle Leistungen als Frachtführer und
jene in den Niederlanden einrechnet, d. h.
nicht territorial die Verkehrsleistung auf
deutschem Boden abgrenzt.
Rang drei geht nunmehr – bei rückwirkender
Konsolidierung – an FS Trenitalia,
die nach dem Erwerb von Arriva Deutschland
mit der OHE sowie der 2011 auf
100 % aufgestockten Beteiligung an TX
Logistik 2,6 Mrd. tkm abfuhr. Die Kölner
HGK folgt mit 2,0 Mrd. tkm auf dem vierten
Platz. Dahinter läuft die Mitteldeutsche
Eisenbahngesellschaft (MEG) mit
0,8 Mrd. tkm ein. Da DB Schenker Rail an
der MEG zu 80 % beteiligt ist, müssten
rund 0,65 Mrd. tkm zu den oben abgebildeten
72,3 Mrd. tkm hinzugerechnet werden.
Die DB AG selbst verzichtet auf eine
Einbeziehung dieser Leistung in die Berechnung
der Marktanteilsverteilung.
Jenseits der Euphorie über die Entwicklung
der Dritten sollte nicht verkannt werden,
dass die Dominanz von DB Schenker
Rail nach wie vor erdrückend ist. Aus der
maßstabsgetreuen Darstellung der Größenverhältnisse
lässt sich ablesen, dass
die DB AG 15 Jahre nach der Bahnreform
noch immer 13mal größer ist als der leistungsstärkste
Konkurrent SNCF Geodis. In
Relation zu den vier stärksten Wettbewerbern
beträgt die Übermacht sechs zu eins.
Damit ähnelt das Bild der asymmetrischen
Kräfteverteilung dem des SPNV (siehe Abbildung
7 auf Seite 32).
Hinsichtlich des Konzentrationsgrades
unterscheidet sich der Schienengüterverkehrsmarkt
vom SPNV darin, dass die
Landschaft der NE-Güterbahnen in der
unteren Hälfte – noch – etwas vielfältiger
ist. Stellt man die gebündelten Anteilswerte
der TOP vier der Wettbewerbsbahnen
beider Segmente gegenüber, sind sie nahezu
identisch (SPNV: 52 %, SGV: 51 %).
Allerdings ist zu beachten, dass die faktische
Einflusssphäre von Veolia Transdev als
Mehrheitsgesellschafter der Töchter NWB
und OLA sowie von Netinera beim metronom
im SPNV weiter reicht, als sie der Prozentwert
auf der Basis durchgerechneter
Anteile ausdrückt.
Deutlicher treten die Unterschiede zutage,
wenn der Kreis der EVU bis Platz zehn
in beiden Rankings erweitert wird. Während
im SPNV die Nummer zehn – Erfurter
Bahn – immerhin noch 15 % der Betriebsleistung
von Veolia Transdev aufweist, setzt
die vergleichbare Zweiteilung zwischen
Groß und Klein im SGV früher ein, und
zwar ab Platz 6 ein. Im Gegenzug gibt es
jedoch eine Vielzahl an Güterbahnen, die
mit einem überschaubaren, aber feinen
Anteil an der bisherigen Erfolgsgeschichte
der Wettbewerber teilhaben. Dieser Block
erklärt zu einem Großteil die Differenz von
rund 7,8 Mrd. tkm in der VDV-Statistik,
die zwischen der bundesweiten Gesamtleistung
von 95,8 Mrd. tkm 2009 und der
Summe aller erfassten Mitgliederleistungen
liegt. Die Bandbreite der Güterbahnen-
Landschaft geht auch aus der Abbildung
35 auf Seite 95 hervor.
Marktbereiche öffnen sich
Ein weiteres Indiz für die Intensivierung
des Wettbewerbs in der Breite lässt sich daraus
ableiten, dass der Öffnungsgrad der
wichtigsten Marktbereiche im Vergleich zu
2009 zugenommen hat (Abbildung 35).
Während wir vor zwei Jahren vier von 14
Bereichen in die höchste Kategorie einsortierten,
sind es inzwischen sechs. Hinzu
gekommen sind die Gütergruppen Holz/
Zellstoff sowie Automotive. Letztere übersprang
sogar eine Kategorie von orange
auf grün. In die gelbe Zone ist der Marktbereich
Getreide/Futtermittel vorgerückt.
Der Rest hat sich nach unserer Einschätzung
farblich nicht verändert.
Die Verbesserung der Wettbewerbsintensität
in den drei genannten Teilmärkten
liegt darin begründet, dass z. B. im Bereich
Automotive/Neuwagendistribution die Verlader
Bremer Lagerhaus-Gesellschaft und
Mosolf inzwischen fast ausnahmslos auf die
NE-Bahnen setzen. Dies spricht für deren
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