Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

was zunehmend schwieriger wird (siehe
Kapitel 4.4 auf Seite 104).
Fazit
Das Bestreben der EU-Kommission, im
Wege der Vereinheitlichung von Normen
und Standards die Marktöffnung im europäischen
Schienenverkehr voranzutreiben,
ist uneingeschränkt zu begrüßen. Allerdings
werfen die angerissenen Problemfälle
der Sicherheitsbescheinigung und der
schleppenden Einführung von ETCS die
Frage auf, ob die Folgen der erlassenen
Richtlinien für die Marktteilnehmer konsequent
mitbedacht werden.
In den letzten Jahren hat sich der Eindruck
verfestigt, als seien die Initiativen
der Kommission wie auch der europäischen
Eisenbahnagentur ERA überwiegend
ingenieurstechnisch oder arbeitsrechtlich
motiviert. Dagegen scheint es teilweise an
der Sensibilität zu mangeln, die ökonomischen
Konsequenzen für die EVU mitzudenken.
Insbesondere an das Eisenbahn-
Bundesamt ist der dringende Appell zu
richten, Vorgaben mit Augenmaß auszulegen
und nicht von vornherein die Staatsbahnen
als Benchmark zu setzen.
In vielen Fällen verfehlen die bisherigen
Normenvorgaben den richtigen Detaillierungs-
und Differenzierungsgrad. Dabei
ist zu konzedieren, dass sich die europäischen
Gremien in einem Dilemma bewegen:
Einerseits sollen sie eine Treiberrolle
einnehmen, die die unangenehme Aufgabe
mit sich bringt, den Mitgliedstaaten zur
Not auf die Füße zu treten. Andererseits
gebietet es das Subsidiaritätsprinzip, der
nationalen Ebene bei der Umsetzung der
Vorgaben so viel Spielraum wie möglich
einzuräumen.
Diese Zwitterstellung geht mit der Gefahr
einher, das Gegenteil dessen zu erreichen,
was guten Willens beabsichtigt ist. Europäische
Vorgaben, die erhebliche Anpassungsprozesse
auslösen, aber infolge mangelnder
Eindeutigkeit auf nationaler Ebene
weiterhin zu »Wildwuchs« führen (siehe
verschiedene Level und Untervarianten
von ETCS), nützen keinem der Beteiligten.
Auch den nationalen Sicherheitsbehörden
ist nicht gedient, wenn sie die EU-Normen
mühevoll interpretieren müssen.
4.6 Wettbewerbssplitter
4.6.1 Sondertraktionsmittel
Steile Streckenabschnitte bereiten dem
Schienengüterverkehr Probleme. Ab einem
bestimmten Verhältnis aus Zugkraft der Lokomotive,
Last des Zuges und Neigung der
Strecke muss an solchen Rampenabschnitten
eine Schiebelok den Zug von hinten
unterstützen, um den Berg zu überwinden.
Als Faustregel gilt, dass schwere Güterzüge
eine solche Verstärkung benötigen, wenn
sie auf längeren Streckenabschnitten eine
Steigung von mehr als 12,5 Promille bewältigen
müssen. Praktiziert wird diese aufwendige
Betriebsweise noch heute an der
Ruhr-Sieg-Strecke bei Altenhundem, an der
Geislinger Steige, an der Frankenwaldrampe
bei Kronach und der Spessartrampe bei
Heigenbrücken (solange sie durch den vorgesehenen
Neubau des Schwarzkopftunnels
nicht entschärft ist).
Auch wenn Steigungen betrieblich zu
bewältigen sind, hinterlassen sie einen
Abdruck auf der Kostenseite, und zwar
in Form von Mehrkosten für Energie und
Personal/Material für die Schiebelok. Sie
zu ersetzen ist noch aufwendiger: Gegen
eine stärkere oder zweite Zuglok vorn am
Zug spricht die Wirtschaftlichkeit, denn sie
»fräße« auf dem Rest der Strecke unnötige
Kapital- und Betriebskosten. Das Teilen
des Zuges zur Bewältigung des Steigungsabschnittes
in zwei Halbzügen scheitert
zumeist am fehlenden Abstellgleis vor und
hinter den neuralgischen Stellen, da die Infrastruktur
der DB Netz hier traditionell auf
den Schiebelokbetrieb ausgelegt ist.
Fällt der Bedarf für Schiebeloks aus topographischen
Gründen nur punktuell an,
spricht einiges für die These, dass der Infrastrukturbetreiber
an einer branchenweiten
Lösung interessiert sein muss und der prädestinierte
Akteur wäre, diese Interessen zu
bündeln. DB Netz verweist jedoch darauf,
kein EVU zu sein, folglich keine Lokomotiven
zu besitzen und daher auch keine Verkehrsleistungen
anzubieten. Im Ergebnis
bleibt es den EVU überlassen, die Lösung
für das Problem selbst zu organisieren. Kämen
mehrere Güterbahnen – entgegen
den betriebswirtschaftlichen Zwängen –
auf die Idee, für ihre regelmäßigen Transporte
Schubloks an Steigungen einzeln
vorzuhalten, wären die dortigen Betriebs-
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