Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

olanden zu. Sobald das wirtschaftlich interessante
Kernnetz berührt wird, muss
nach den DB-Vorgaben der DB-Tarif angewandt
werden, weil nur er die freizügige
Nutzung aller Züge zulässt.
Damit wird eine komplexe Einnahmenaufteilung
notwendig, die letztlich nach
den Spielregeln der DB AG funktioniert.
Problematisch ist hierbei insbesondere die
Beweislast des Newcomers, in welcher
Höhe ihm Einnahmen zustehen, während
die DB AG sich der Nachweispflicht konträr
zu ihrem Vorsprung durch »Herrschaftswissen«
entziehen kann. Zum anderen sehen
die Regularien der DB AG vor, im Falle
von Tariferhöhungen nur 50 bis 75 % der
Steigerungsrate an die Wettbewerber weiterzureichen.
Sieht das EVU hierin eine Benachteiligung,
trägt es erneut die Beweislast.
Eine kleine Verbesserung hat sich bei
den Erhebungskosten eingestellt, die inzwischen
im zweijährigen Turnus geteilt werden,
während die Wettbewerbsbahnen in
der Anfangszeit der Regionalisierung die
gesamten Kosten zu schultern hatten.
Im Vertrieb setzen sich die Hürden für
die NE-Bahnen nahtlos fort. Seitdem die
DB AG diesen Bereich in die DB Vertrieb
GmbH ausgliederte, agiert die DB-Tochter
de jure als unabhängiger Dienstleister.
In der Realität zielt das Geschäftsmodell
auf das Gegenteil ab: Der Wettbewerb um
den Vertrieb soll im Keim erstickt werden,
damit die hohen Provisionen so lange wie
möglich gesichert bleiben. Betrugen diese
bereits in der Vergangenheit vielfach
bis zu 20 %, sucht DB Vertrieb in letzter
Zeit nochmals deutlich höhere Sätze am
Markt zu etablieren. Als Hebel setzt sie fixe
Grundpreise ein, die den – optisch reduzierten
– variablen umsatzabhängigen Satz
ergänzen. Rechnen die Wettbewerber das
Gesamtpaket der Entgelte auf den Erwartungswert
des Durchschnittsumsatzes je
Fahrkarte um, können sich bis zu 35 % Vertriebsprovision
ergeben.
Auf der formalen Ebene lässt sich der
Ausnutzung des Monopols entgegenhalten,
dass es den Wettbewerbsbahnen
grundsätzlich möglich sei, eigene Vertriebskanäle
zu organisieren. Sie können…
• …Automaten auf den Bahnsteigen aufstellen,
wie die Beispiele von transregio
am Rhein, der S‐Bahn Bremen oder der
Marschbahn Hamburg — Westerland
zeigen.
• …in den Zügen ihre Tickets durch Zugbegleiter
oder Fahrkartenautomaten an
den Fahrgast bringen.
• …über Kooperationen mit Einzelhändlern
(Bäckereien, Zeitschriftenläden)
oder eigene Kundenbüros Fahrkarten
verkaufen, die in Einzelfällen im oder
am Bahnhof platziert sind. Allerdings ist
diese Option mit erheblichen Einschränkungen
versehen. Attraktive Verkaufsflächen
in Bahnhöfen bietet DB Station &
Service nicht an, sondern verweist auf
die vorgehaltenen Reisezentren von DB
Vertrieb. Darüber hinaus wird den Mietern
in den Bahnhöfen bedeutet, dass
Vertriebsdienstleistungen unerwünscht
seien. Früher enthielten die Mietverträge
sogar ein ausdrückliches Vertriebsverbot,
das aber kartellrechtlich wahrscheinlich
nicht haltbar wäre.
• …Fahrkarten über das Internet vertreiben.
In der Praxis ist der Vertriebswettbewerb
der Wettbewerber jedoch insoweit »amputiert«,
als sie nur einen kleineren Teil
des für den Durchschnittskunden relevanten
Fahrkartenspektrums anbieten können.
Zwar hat sich die Lage insofern etwas gebessert,
als die NE-Bahnen Nahverkehrstickets
– auf Drängen der Aufgabenträger
– inzwischen auch für Fahrten verkaufen
können, die über das selbst betriebene
Netz hinausreichen. Hierfür gewährt DB
Vertrieb eine Provision von 7,5 %. Doch
beschränkt sich diese Möglichkeit eben
nur auf den Tarif für die Produktionsklasse
C (Nahverkehr), der den Normaltarif C
einschließlich der Anerkennung von Bahn-
Card-Rabatten und Pauschaltickets (z. B.
Schönes-Wochenende-Ticket, Ländertickets)
umfasst.
In Gänze versperrt bleibt der Zugang zu
jenem Segment, das für viele Kunden den
gängigsten Anwendungsfall darstellt: der
Verkauf von Fahrkarten einschließlich Sitzplatzreservierungen
für Reiseketten unter
Beteiligung des DB-Fernverkehrs. Hier
lässt sich die DB AG allenfalls darauf ein,
Anfangsfahrscheine der Wettbewerbsbahn
anzuerkennen und deren Preis auf den DB-
Tarif anzurechnen, sofern der Fahrgast im
Zug den Differenzbetrag zum Gesamtfahrpreis
entrichtet. Der Vorteil für den Fahrgast
wie für die NE-Bahn ist marginal, da
unverändert zwei Verkaufsvorgänge ohne
nennenswerte Mehrerlöse anfallen.
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