Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

Kosten entstehen und ggf. ein Teil der
Einnahmen ausbleibt.
Obschon der Ärger alle EVU ereilt, sehen
sich die Wettbewerber der DB AG einer
zusätzlichen Belastung ausgeliefert. Ihre
Rückfallebenen sind erheblich schwächer
ausgeprägt, indem sie z. B. kein Reservoir
überzähliger Altfahrzeuge in der Hinterhand
haben. Auch den Beispielen Maas-
Rhein-Lippe-Netz und Berchtesgadener
Land Bahn lässt sich entnehmen, dass die
Auswirkungen für die Fahrgäste und Unternehmen
in den Fällen, in denen Wettbewerbsbahnen
von Zulassungsproblemen
betroffen waren, meist gravierender als bei
der DB AG zu Tage getreten sind, z. B. als
Schienenersatzverkehr mit Bussen. 2
Insgesamt droht sich die Schiene als
Branche ins Abseits zu manövrieren, wenn
das Normenrisiko das System so verteuert,
dass alle Beteiligten Risikozuschläge einpreisen.
Ohne schwarzsehen zu wollen, erscheint
folgender Teufelskreis nicht unrealistisch:
• Die Aufgabenträger versuchen sich gegen
das »Betreiberwechselchaos« und
»Neufahrzeugrisiko« abzusichern, indem
sie höhere Vertragsstrafen bei Ausfällen
oder Ersatzverkehren vorsehen.
• Die EVU verlangen entsprechende Verfügbarkeitsgarantien
der Hersteller.
• Die Hersteller müssen ihrerseits längere
Lieferzeiten einplanen, um den zusätzlichen
Aufwand der Inbetriebnahme und
mögliche Anpassungsmaßnahmen an
den Fahrzeugen abpuffern zu können.
In Verbindung mit den kalkulatorischen
Ansätzen für mögliche Vertragsstrafen
erhöhen sich so die Fahrzeugpreise.
Fallweise ist auch vorstellbar, dass Hersteller
kein Angebot abgeben.
Höhere Preise werden über den Betreiber
und die Aufgabenträger letztlich auf Fahrgast
wie Steuerzahler überwälzt. Die längeren
Rüstzeiten verschleppen entweder
die Betriebsaufnahmen (wenn der Aufgabenträger
dieses Erfordernis der Industrie
2 Allerdings stößt die DB AG angesichts der schieren
Anzahl der nicht einsetzbaren E‐Talente mittlerweile
an die Leistungsgrenzen ihrer Reserveflotte. Wie
die Wettbewerbsbahnen muss sie Fahrzeuge bei
Leasingfirmen anmieten oder Fahrzeuge mit neuen
Fristuntersuchungen aufwendig wieder betriebsbereit
herrichten, die bereits ausrangiert worden waren
oder werden sollten.
beachtet) und bremsen damit die weitere
Marktöffnung. Nehmen die Aufgabenträger
auf die Probleme wenig Rücksicht, verengt
sich der Markt für Fahrzeuge auf ggf.
nur noch einzelne Hersteller, die über hinreichende
Kapazitäten verfügen. Auch dies
führt am Ende zu steigenden Kosten.
Angesichts der Tragweite des Zulassungsproblems
lautet die Gretchenfrage: Ist das
verschärfte Procedere des EBA angemessen
Wer trägt hierfür die Verantwortung
Liefern die Hersteller – wie von DB-Vorstandschef
Grube behauptet – zunehmend
»grüne Bananen«, oder unterschätzen sie
die Verfahrenshürden Reagiert umgekehrt
die Aufsichtsbehörde überkritisch, z. B. weil
sie ein zu geringes Marktverständnis aufbietet
Die Antwort ist schwierig. Unstrittig unter
allen Beteiligten ist die Auffassung,
dass Sicherheit ein hohes Gut ist. Falsche
Kompromisse kann eine Aufsichtsbehörde
nicht eingehen, so dass das EBA im Zweifel
hart reagieren muss. Darüber hinaus ist
der Handlungsrahmen der EBA-Mitarbeiter
zu beachten, die für ihre Entscheidungen
persönlich haften. Staatsanwaltschaftliche
Ermittlungen wie im Falle der Türschließund
Abfertigungsverfahren bei der S‐Bahn
München 3 tragen dazu bei, Vorschriften
eng auszulegen. Ebenso ist zu bedenken,
dass in der Aufarbeitung der S‐Bahn-Misere
in Berlin öffentlich die Frage aufgeworfen
wurde, warum das EBA erst so spät
von den Versäumnissen des EVU Kenntnis
genommen habe bzw. eingeschritten sei.
Werden Selbstverpflichtungen nicht eingehalten,
führt dies zu einem Vertrauensverlust
der Kontrollorgane.
Dessen ungeachtet verfestigt sich unter
Branchenexperten der Eindruck, dass alle
Beteiligten noch auf der Suche sind, ihre
Rolle optimal auszufüllen:
• Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) sollte
die Kritik der Industrie annehmen, dass
ein Nachschärfen von Normen während
des mehrjährigen Herstellungs-
3 Nachdem sich bei den Elektrotriebwagen der S‐Bahn
Baureihe BR 423 mehrere gefährliche Vorfälle beim
Abfertigungsverfahren im Zusammenhang mit
selbsttätig schließenden Türen ereignet hatten und
einige Personen verletzt worden waren, ermittelte
2008 die Staatsanwaltschaft gegen die Mitarbeiter
des EBA, die der Baureihe die Zulassung ausgesprochen
hatten, wegen fahrlässiger Körperverletzung
und gefährlichen Eingreifens in den Bahnverkehr.
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