Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

4.5 TOP-Thema III: Mittelstandsfeindliche
Normen
Weil die Liberalisierung der Schienenverkehrsmärkte
durch eine Vielzahl unterschiedlicher
technischer Standards (z. B.
Sicherungstechnik, Stromsystem) und
ad ministrativer Eigenheiten der Mitgliedstaaten
(z. B. Zulassungsverfahren, Sicherheits
aufsicht) gehemmt wird, hat die EU-
Kom mis sion sich zum Ziel gesetzt, diese
Schranken durch Harmonisierung abzubauen.
Dieser Ansatz ist im Grundsatz uneingeschränkt
zu befürworten. Erfahrungsberichte
aus der Praxis mit dem Umgang
der Regelwerke lassen jedoch die Vermutung
aufkommen, dass das Zusammenspiel
aus europäischer Vorgabe und nationaler
Umsetzung noch weit davon entfernt ist,
produktive Ergebnisse zu liefern, die den
Sektor Eisenbahn stärken. Im Gegenteil soll
anhand der beiden Themen Sicherheitsbescheinigung
und ETCS veranschaulicht
werden, dass fragwürdige Normen und vor
allem deren überzogene Auslegung jene
mittelständischen EVU in ihrer Existenz gefährden,
die einen wesentlichen Beitrag zur
Dynamik im SGV leisten.
Sicherheitsbescheinigung
Die europäische Sicherheitsrichtlinie
2004/49/EG schreibt allen EVU ab dem
1.1.2011 vor, eine neue Sicherheitsbescheinigung
vorweisen zu können. Zuständig
für das Ausstellen der Testate sind die nationalen
Aufsichtsbehörden. In Deutschland
verlief die Erteilung der Bescheide nach
Angaben zahlreicher Beteiligter überaus
schleppend. Bis zum 1.12.2010 waren von
348 Anträgen gerade einmal 114 bearbeitet,
darunter 112 mit positivem Ausgang.
Da kurz vor dem Stichtag die Quote der
noch ausstehenden Prüfungen erschreckend
hoch war und bei strenger Auslegung viele
EVU ihren Dienst hätten einstellen müssen,
erteilte das EBA im letzten Moment praktisch
allen Antragstellern die Bescheinigung,
allerdings befristet auf ein Jahr. Damit ist
das Problem zunächst nur vertagt.
Branchenvertreter äußern ihr Unverständnis
über den chaotischen Prozessablauf.
Schließlich kam der Stichtag nicht über
Nacht auf die Beteiligten zu, sondern wurde
mit dreijähriger Vorlaufzeit gewählt.
Dem EBA sei es während dieses Zeitraums
nicht gelungen, den EVU Klarheit über die
gestellten Anforderungen zu verschaffen.
Insbesondere die Kriterien für das »Sicherheitsmanagement«,
das bis dato in den
nationalen Regelungen nicht enthalten
sei, seien zu lange abstrakt geblieben. Die
Schwierigkeiten gründeten darauf, dass die
Neuerung die Verantwortung des Unternehmens
in den Vordergrund rückt, während
national über Jahrzehnte die Praxis
des Eisenbahnbetriebsleiter-Modells in hohem
Maße auf einzelne Personen als Kompetenzträger
zugeschnitten ist. Ein solcher
Paradigmenwechsel hätte einer engeren
Vorfeldabstimmung zwischen Antragsteller
und Behörde bedurft.
Viele EVU hätten sich eine eindeutige
»Checkliste« oder einen konkreten Anforderungskatalog
gewünscht. Die bereitgestellten
Unterlagen des EBA wie z. B. der
»Leitfaden zur Erteilung von Sicherheitsbescheinigungen«
seien jedoch zu funktional
und praxisfremd gehalten. Auch die
schleppende Auftragsbearbeitung habe zur
Verunsicherung beigetragen, da ohne zeitnahes
Feedback keine rechtzeitigen Nachbesserungen
möglich gewesen seien.
Deutsche EVU-Vertreter weisen darauf
hin, dass der Aufwand für die Erstellung
des Antrags und die Überarbeitung »von
der Wiege bis zur Bahre« intern bis zu
zwei Mannjahre gebunden habe. Besonders
frappierend sei jedoch, dass sich das
EBA »Beratungsleistungen« zu dem Thema
kommerziell vergüten lasse. Es liegt auf der
Hand, hier einen Interessenkonflikt zur Aufgabenstellung
einer Aufsichtsbehörde zu
sehen. Einzelnen EVU seien bereits Aufwendungen
für Honorare und Gebühren von
70.000 Euro entstanden. Dagegen sollen
die Sicherheitsbehörden in anderen EU-
Staaten wie Italien oder Österreich Genehmigungen
für 20 Euro erteilt haben.
Überzogene bürokratische Prozesse sind
für alle Beteiligten ein Ärgernis, von der
großen DB AG bis zum Kleinunternehmen.
In ihrer Wirkung benachteiligen sie
die Wettbewerbsbahnen dennoch überproportional
und erweisen sich als mittelstandsfeindlich,
teilweise sogar existenzgefährdend.
Mit ihrem schlanken Overhead
– der an anderer Stelle den Kunden zugute
kommt – sind sie kaum in der Lage, den
Aufwand zu stemmen. Große Akteure greifen
auf Spezialisten und Fachabteilungen
zurück, deren Existenzberechtigung z.T.
von der Komplexität der Vorgänge lebt.
Schienengüterverkehr 107