Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

• Genehmigungspflicht: Hierzu heißt es
im Entwurf unter § 31 EiBV:
„»Die Bundesnetzagentur genehmigt
Entgelte
1. auf der Grundlage der auf die einzelnen
Dienste entfallenden Kosten der effizienten
Leistungsbereitstellung oder
2. auf der Grundlage der Regulierungsvorgaben
für effizienzorientierte Anreize
nach § 33, soweit zu besorgen ist, dass
Entgelte über den Kosten einer effizienten
Leistungsbereitstellung gebildet werden.«
Die Einführung der Ex-ante-Regulierung
wäre ein Fortschritt, da sie die Beweislast
umkehrte. Entgelte wären dann
nicht mehr bis zum Widerruf durch die
BNetzA gültig, sondern müssten vom
Regulierer vorab nach intensiver Prüfung
genehmigt werden.
• Missbrauchsaufsicht für Vertrieb und
Bahnstrom: Nach § 47 AEG Abs. 1 soll
die Missbrauchsaufsicht wie folgt erweitert
werden:
„»Unternehmen, die Eisenbahninfrastruktur
betreiben, Vertriebsleistungen für
Fahrausweise anbieten oder Fahrstrom
bereitstellen, welche auf dem jeweiligen
Markt oder dessen Marktsegmenten
über beträchtliche Marktmacht verfügen,
dürfen ihre beträchtliche Marktmacht
nicht missbräuchlich ausnutzen.
Über beträchtliche Marktmacht verfügt
jedes Unternehmen, das eine Eisenbahninfrastruktur
betreibt.«
Hiermit würde die Lücke geschlossen,
dass marktbeherrschende Unternehmen
auf dem Markt der Vorleistungen
bis dato recht unbehelligt diskriminieren
können.
Abzuwarten bleibt, ob die Neuerungen
tatsächlich das Gesetzesblatt erreichen.
Dem Vernehmen nach ist der Prozess zuletzt
wieder ins Stocken geraten.
6.3 Hoffnungsträger EU
Während der »Liberalisierungsindex Bahn
2011« Deutschland erneut attestiert, bei
der Öffnung des Schienenverkehrsmarktes
mit Platz drei in der europäischen Spitzengruppe
zu liegen (hinter Schweden und
Großbritannien), fällt das Urteil auf der EU-
Ebene differenzierter aus. Zwar sieht auch
die Kommission den faktischen Wettbewerb
auf dem deutschen Schienennetz als
vergleichsweise weit entwickelt an, doch
gilt Deutschland in Strukturfragen wie der
Unabhängigkeit des Netzbetreibers tendenziell
als Bremser, der aus industriepolitischen
Gründen die DB AG protegiere.
In dieses Bild fügt sich das Vertragsverletzungsverfahren
ein, das die EU-Kommission
am 24.6.2010 gegen 13 Länder
– darunter auch Deutschland – einleitete,
weil sie das erste Eisenbahnpaket nicht
vollständig umgesetzt hätten. An dem
deutschen Konstrukt des integrierten Konzerns
wird unter anderem kritisiert, dass…
• …die EIU der DB AG nicht wirtschaftlich
unabhängig seien, z. B. bei der Vermischung
von Vorstandsposten EIU – Holding
oder einer fehlenden Wartezeit bei
Wechseln zwischen DB-Töchtern.
• …es nicht gesichert sei, einen unzulässigen
Informationsaustausch zwischen
den einzelnen Unternehmen im DB-
Konzern zu verhindern.
• …es die Bundesrepublik unterlassen
habe, die Voraussetzungen einer adäquaten
Anwendung des Vollkostenprinzips
zu schaffen.
Mit einer Entscheidung des Europäischen
Gerichtshofs wird nicht vor 2012 gerechnet.
Der Bund unternimmt unterdessen
keine Anstrengungen, die von Brüssel geforderte
Trennung zwischen Netz und
Transport anzugehen. Offensichtlich verfangen
die im Kern haltlosen Argumente,
dass die Schulden eines getrennten Netzes
nicht refinanzierbar seien, die steuerliche
Organschaft zwingend verloren ginge, die
Dividendenzahlung an den Bund gefährdet
sei, u.ä.
Recast
Dass Brüssel einen erheblichen eisenbahnrechtlichen
und organisatorischen
Nachsteuerungsbedarf in den Mitgliedstaaten
diagnostiziert, verrät auch der so-
Bahnpolitik - Wettbewerb hat schweren Stand 155