Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

trum umfasst neuerdings auch Rangierdienste,
die von verschiedenen EVU dankbar
angenommen werden, indem sie die
dortigen Anlagen zum Abstellen, Zwischenparken
und Zügebilden nutzen.
4.6.2 Einzelwagenverkehr
Im Schienengüterverkehr lassen sich zwei
Produktionsformen unterscheiden:
• Der Ganzzugverkehr zeichnet sich dadurch
aus, dass ein Zugverband von
der Quelle bis zum Ziel in unveränderter
Zusammenstellung fährt. Solche
Züge sind für hohes Frachtaufkommen
von Punkt zu Punkt prädestiniert. Aus
ökonomischer und logistischer Sicht
sind sie leichter zu bewirtschaften, weil
das Auslastungsrisiko geringer ist und
kein Rangieraufwand während des Zuglaufs
anfällt. Es liegt daher nahe, dass
die Wettbewerbsbahnen zuerst in dieses
Segment eingedrungen sind.
Die Transporte von Containern, Wechselbehältern
oder Trailern im Kombinierten
(Ladungs-)Verkehr (KV)
betrachten wir als Teilmenge des Ganzzugverkehrs,
auch wenn er zuweilen als
dritte Produktionsform separiert wird.
Faktisch findet er heutzutage nur noch
zwischen zwei Terminals oder von Seehafen
zu Terminal mit ganzen Zügen
statt, so dass ein grundlegender Unterschied
nicht auszumachen ist. Auch
die Bestreitbarkeit des Marktes ist hoch,
weil der Zugangsanspruch zu Terminals
als Serviceeinrichtungen reguliert ist
und Loks wie KV-Wagen bei verschiedenen
Vermietern erhältlich sind.
• Beim Einzelwagenverkehr werden einzelne
Wagen oder Wagengruppen
auf ihrem Weg von der Quelle zum
Ziel mindestens einmal mit anderen
Wagen(-gruppen) vereint, um einen
möglichst großen Abschnitt nach
dem Vorbild des Ganzzuges gebündelt
zurückzulegen. Weil die Güterwagen
während ihres Laufweges zu Zügen
zusammengestellt und diese in der Regel
wieder getrennt werden müssen,
nimmt die Komplexität der Produktionsstruktur
im Vergleich zum Ganzzugverkehr
erheblich zu. Die Entscheidung,
wie viele Zugbildungsanlagen (Rangierbahnhöfe)
an welchen Standorten vorzuhalten
sind, steht in wechselseitigem
Zusammenhang zur Konzeption des
Zugnetzes. Betriebswirtschaftlich kann
sich diese aufwendige Produktionsform
nur rentieren, wenn eine hinreichende
kritische Masse an Einzelwagen angesammelt
wird.
Seit jeher eilt dem Einzelwagenverkehr
der Ruf voraus, strukturell defizitär zu sein.
Ursächlich sei das kostenintensive Produktionssystem,
das mit einer geringen Transportgeschwindigkeit,
vergleichsweise niedrigen
Deckungsbeiträgen und dem hohen
Konkurrenzdruck des Lkw im Vor- und
Nachlauf einhergehe.
Auch wenn die schwierigeren Ausgangsbedingungen
des Einzelwagenverkehrs
unstrittig sind, überzeugt die These nicht,
dass er pauschal unrentabel sei. Seitdem
die DB AG das Segment im Zuge des strengen
Rationalisierungsprogramms MORA C
generalüberholte und rund ein Drittel der
Güterverkehrsstellen bzw. Kunden mit geringen
Frachtaufkommen abstieß, liegt
der Anteil aus dem Einzelwagenverkehr an
den gesamten Erlösen von DB Schenker
Rail recht stabil bei etwa 35 %. Agiert die
DB AG als Wirtschaftsunternehmen, wird
sie das gestraffte Restnetz sicher nicht aus
karitativen Gründen vorhalten. Daher ist
der ökonomische Wert des Einzelwagenverkehrs
nicht geringzuschätzen, zumal dieser
Teilmarkt für Dritte nicht bestreitbar ist.
Ob sich das System rechnet, hängt augenscheinlich
auch davon ab, nach welchen
Kriterien Kosten und Erlöse des gesamten
Schienengüterverkehrs DB-intern auf die
Produktionssysteme verteilt werden.
Closed Shop für Wettbewerber
Wollen die Wettbewerbsbahnen am System
des Einzelwagenverkehrs teilhaben,
stehen ihnen zwei Optionen offen:
• Sie setzen auf die Kooperationsbereitschaft
von DB Schenker Rail
• Sie bauen ein eigenes, zweites Produktionssystem
auf
Bei näherem Hinsehen muten die beiden
Alternativen als »Wahl zwischen Pest und
Cholera« an. Bei der Kooperationslösung
diktiert der Betreiber DB Schenker Rail den
NE-Bahnen die Bedingungen ihres Einsatzes.
Die DB AG akzeptiert nur Partner, die sich
als kleine, regional tätige NE-Bahnen aus
dem Ganzzugverkehr heraushalten. Eben-
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