Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

so müssen sie hinnehmen, dass die DB AG
fast immer die Frachtführerschaft und den
Kundenkontakt zum Verlader anstrebt, so
dass die Dritten in die faktische Rolle des
Subunternehmers abgedrängt werden.
Im Zweifel hat DB Schenker Rail die stärkere
Verhandlungsposition: Während für
den Marktführer die in Rede stehende
Frachtmenge nur einen kleinen Teil des
Geschäfts darstellt, der zur Not verzichtbar
ist, kann dieses Aufkommen für die NE-
Bahn einen wesentlichen Teil ihrer Existenz
begründen. Es nimmt daher nicht wunder,
dass von den kleinen Kooperationspartnern
vielfach die Klage zu vernehmen ist, DB
Schenker Rail reklamiere für den Hauptlauf
einen überproportional hohen Anteil an
der Vergütung, obwohl die Feinverteilung
der Wagen durch die NE-Bahn deutlich höhere
Kosten verursacht.
Vorstöße von Wettbewerbsbahnen für die
zweite Variante – den Aufbau eines eigenen
Einzelwagenverkehrssystems – sind
aufgrund der hohen Einstiegshürden bis
dato an einer Hand abzuzählen. Wenn sie
stattfanden, konzentrierten sie sich stets
räumlich auf einen bestimmten Korridor
oder auf die Vernetzung besonderer Aufkommensschwerpunkte.
Solche Ansätze
sind wegen der Abhängigkeit von sehr wenigen
Großkunden äußerst fragil.
Als Beispiele sind zu nennen:
• das ehemalige »Chemliner«-Netz von
log-o-rail/SETG, das heute von Transpetrol
fortgeführt wird und einige Industrie
cluster der Chemischen Industrie
verknüpft
• das von der EU bis 2012 geförderte
Forschungs-/Kooperationsprojekt
»ReTrack« auf der Achse Niederlande
— Köln — Györ/Ungarn, an dem
rund ein Dutzend Partner beteiligt sind,
darunter mehrere EVU.
• das junge Netzwerk von vier EVU unter
der Führung von RAN, das Wagengruppen
mit Schrott und Stahl zusammenstellt
und diese zwischen dem Ruhrgebiet
und Rumänien befördert.
Den Sockel für solche Verkehre bildet
eine gesicherte Grundauslastung durch einen
oder wenige Großkunden in der jeweiligen
Relation. Das zusätzliche Angebot der
Einzelwagenbeförderung soll dann die Auslastung
weiter heben.
Inwieweit solche Netzwerke dauerhaft lebensfähig
sind, wird maßgeblich von der
Disziplin der Kooperationspartner (und
deren Kunden) bestimmt, da das gesamte
Produktionssystem starke wechselseitige
Abhängigkeiten der Betriebsabwicklung
bedingt. Die oft hohen Kundenerwartungen
an die Verlässlichkeit der Beförderung
sind zudem nur schwer zu erfüllen. Solange
die Synergien im Hauptlauf nur dann
zu erzielen sind, wenn die Güterwagen unterschiedlicher
Verlader gebündelt werden
können, steigt das Risiko für Verspätungen
durch Warten auf bestimmte Zuführungen.
Letztlich ist es unter den heutigen Voraussetzungen
für die Wettbewerbsbahnen
illusorisch, ein paralleles Einzelwagenverkehrssystem
zu DB Schenker Rail zu errichten
und zu betreiben, das die Kriterien der
nationalen Flächenabdeckung und der internationalen
Vernetzung erfüllt, so dass
das Gesamtpaket einen vergleichbaren
Qualitätsstandard aufbietet.
Politischer Handlungsbedarf
Aus verkehrspolitischer Sicht ist die gegenwärtige
Situation unbefriedigend. DB
Schenker Rail thront auf einem Monopol,
das für Dritte nicht bestreitbar ist. Kreativer
Wettbewerb um innovative Lösungen findet
nicht statt, obwohl die Komplexität des
Kirchturmdenken verhindert Kooperation
Die Kooperationsbereitschaft der DB AG richtet sich teilweise an Kriterien aus, die nicht
immer nachvollziehbar sind, in jedem Fall aber dem Gesamtsystem nicht dienlich sind. So
hat DB Schenker Rail wenige Tage nach dem Verlust der ScandFibre-Verkehre an Captrain/
SNCF die Kooperationsverträge mit allen regionalen Partnern gekündigt, die zu Captrain
gehören. Seitdem fährt DB Schenker Rail z. B. seit 2010 mit eigenen Loks und eigenem Personal
die Züge auf der Infrastruktur der Teutoburger Wald-Eisenbahn, die bis dahin als EVU
über Jahrzehnte mit der DB AG zu beiderseitigem Nutzen kooperieren durfte. Beobachtern
drängt sich der Eindruck auf, dass die Rivalität zur SNCF »auf der großen Bühne« stärker
gewichtet wurde als die konkrete wirtschaftliche Situation vor Ort.
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