Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

Im Ergebnis können die Wettbewerber
über ihre Automaten, das Internet oder
auch personalbediente Vertriebsleistungen
lediglich ein Fahrkartensortiment anbieten,
das im Vergleich zur DB AG mit ihren
sehr präsenten Automaten, Reisezentren
bzw. Reisebüros deutlich abfällt. Der einzige
Ausweg bestünde darin, eine Agenturlizenz
zu erwerben und quasi selbst ein
Reisezentrum vorzuhalten. Damit würde
aber nur einer der vier Vertriebskanäle bedient,
der zudem besonders kostenintensiv
ist und tendenziell rückläufig genutzt wird.
Im übrigen geben die externen Reisebüros
zunehmend ihre Lizenzen zurück, weil DB
Vertrieb die Margen mehrfach gekürzt hat.
Da die Bewältigung der Schnittstellen zur
DB AG einen erheblichen Zeit- und Kostenaufwand
– z. B. auch für die Pflege der Tarifdaten
und Lizenzgebühren – in Aussicht
stellt, ist die Neigung der Wettbewerbsbahnen
bislang gering, einen eigenen Vertrieb
aufzubauen. Stattdessen nehmen sie
notgedrungen in Kauf, die Leistung von
DB Vertrieb zu beziehen. Sind Automaten
und auch Reisezentren der DB AG an den
Zugangsstellen vorhanden, erscheint diese
Lösung auch trotz hoher Entgelte insoweit
hinnehmbar, als auf vorhandenen Strukturen
aufgesetzt werden kann.
Nichtsdestotrotz beschert der Verzicht
auf den direkten Draht zum Fahrgast den
Wettbewerbsbahnen auf längere Sicht erhebliche
Nachteile. Denn:
• Die Gegenleistung der DB AG in Form
von Qualitätszusagen ist kaum greifbar.
Weder garantiert die DB AG die mängelfreie
Verfügbarkeit der Fahrausweisautomaten
oder sichert einen bestimmten
Standort zu, noch lässt sie sich zu
verbindlichen Schalteröffnungszeiten
verpflichten.
• Die Vertragspraxis der DB Vertrieb
schreibt eine erhebliche Asymmetrie zu
Lasten der Wettbewerbsbahnen fest.
Während sich die DB AG den Verkauf
von Fahrausweisen zugunsten Dritter je
nach Volumen in der Regel mit einem
Satz von 10 % bis 18 % vergüten lässt
(der im Falle fixer Provisionsbestandteile
auf bis zu 35 % kann), zahlt sie den
Wettbewerbern umgekehrt für deren
Vertriebsleistungen außerhalb des eigenen
Netzes nur rund 7,5 % Provision.
Begründet wird dies mit dem erheblichen
Pflege- und Entwicklungsaufwand
für den DB-Tarif sowie die Hintergrundsysteme,
von denen auch die Wettbewerbsbahnen
profitieren würden.
• Nur der unmittelbare Kontakt mit dem
Fahrgast eröffnet dem Anbieter von
Verkehrsleistungen die Chance, Wünsche
und Beschwerden im Dialog zu
erfahren, bevor der Kunde womöglich
abwandert. Selbst der Automat, der auf
die Selbstbedienung setzt, lässt trotz
anonymer Kommunikation mehr Rückschlüsse
auf das Nutzungsverhalten der
Anwender zu als die vollständige Abhängigkeit
von der Vertriebsleistung der
DB AG.
Verzichten die NE-Bahnen aufgrund der
Rahmenbedingungen auf eigene Vertriebsaktivitäten
außerhalb ihrer Züge, liegt die
Schlussfolgerung auf der Hand, dass eine
gegenteilige Vorgabe der Besteller in Ausschreibungen
sie benachteiligt. Während
die DB AG die gesamte Bandbreite des
Fahrkartenangebots abdecken und daraus
Synergien erschließen kann, muss sich der
Vertrieb des Wettbewerbers »SPNV-intern«
rechnen. In der Tendenz verteilen sich die
Fixkosten des Vertriebs auf deutlich weniger
Einnahmen.
Angesichts der unbefriedigenden Marktverhältnisse
forderte die BAG-SPNV bereits
2007 in einem Positionspapier, einen bundesweit
geltenden unternehmensneutralen
Tarif zu etablieren, an dem alle EVU gleichberechtigt
beteiligt sein müssten. Zudem
solle die Erlösabrechnung durch einen neutralen
Betreiber abgewickelt werden.
Der Gesetzgeber hat bis dato keinen Bedarf
für eine Tarif- und Vertriebsregulierung
erkennen können. Hierzu trug wahrscheinlich
auch das geschickte proaktive Handeln
der DB AG bei, den NE-Bahnen im Wege
einer »Selbstverpflichtung« mehr Mitwirkungsrechte
im Tarifverbund DB / NE-
Bahnen (TBNE) zu konzedieren und ihnen
künftig den Verkauf von Fernverkehrsfahrkarten
in Grenzen zu gestatten.
Wie befürchtet haben sich die weichen
Zusagen einmal mehr als unzureichend
erwiesen. Der TBNE ist ein Appendix der
DB AG, der qua Satzung 50 % der Stimmrechte
sowie ein Vetorecht zustehen. Wie
die versprochene stärkere Beteiligung Dritter
aussehen soll, ist bis heute ungeklärt.
Seit anderthalb Jahren befasst sich eine Arbeitsgruppe
im TBNE mit der angestreb-
Schienenpersonennahverkehr 87